Dopo il successo del raduno di Garlenda per il sessantennale del modello, con oltre 1200 vetture partecipanti, il Fiat 500 Club Italia offre il bis a Torino. Domenica 24 settembre si svolgerà nella città natale della Fiat 500 il 4° Meeting Internazionale Città di Torino, organizzato dal locale Coordinamento del Fiat 500 Club Italia e intitolato “Torino festeggia la sua 500”.
Sono attese centinaia di vetture di tutte le versioni per una festa che inizierà in piazza Vittorio Veneto a partire dalle 8:00 di mattina con il ritrovo dei partecipanti per continuare subito dopo con i festeggiamenti. Che prevedono uno spettacolo condotto da Filippo Rossi, cantante e autore de “La Mia 500”, e dalla presentatrice televisiva Ilaria Salzotto, ai quali faranno da contorno le tradizionali maschere piemontesi di Gianduia e Giacometta.
Successivamente, le vetture partiranno per il tour “Alla scoperta della regale Torino” attraversando in corteo le strade del centro cittadino per ritrovarsi alle 13:00 in Piazza Vittorio Veneto con il taglio della torta gigante e il proseguimento delle celebrazioni.
Non è chiaro quanti saranno i partecipanti, ma con ancora 388.000 esemplari in circolazione ne sono attese molte: questa vettura (prodotta dal ‘57 al ‘77) rappresenta l’1% delle auto circolanti in Italia. Nessun’altra come lei.
Per una settimana, la prossima, Firenze sarà la capitale d’Italia delle auto storiche. Dal 23 al 29 settembre nel capoluogo toscano si terranno infatti ben due incanti di auto da collezione in una sfida tra due Case d’asta locali: Pandolfini e Pananti. Per la prima si tratterà di un debutto in un settore finora mai sondato mentre per la seconda si tratta della quarta vendita dopo quelle di Firenze, Milano e Padova.
Pandolfini terrà la sua mercoledì 27 settembre a partire dalle ore 17:00 negli spazi di Villa La Massa, una location di prestigio di proprietà della stessa società che possiede Villa d’Este a Cernobbio, con le auto in esposizione a partire da sabato 23 settembre. Pananti risponderà venerdì 29 settembre nei prestigiosi spazi dell’Ippodromo delle Cascine a partire dalle ore 16:00. Anche qui sarà possibile osservare le auto in vendita da sabato 23 settembre fino al giorno dell’asta.
Nel complesso saranno battute 69 auto e nove moto d’epoca. Trentotto di queste sono in catalogo da Pandolfini, che avrà in vendita anche nove moto, mentre le restanti 31 auto saranno in vendita da Pananti. Dell’asta Pandolfini ne abbiamo già parlato su questo sito (clicca qui), il cui pezzo più pregiato è un’Alfa Romeo 6C 2300 Turismo del 1935 il cui primo proprietario è stato Gabriele d’Annunzio.
Pananti risponderà due giorni dopo con varie Ferrari, Alfa Romeo, Lancia, Fiat e Porsche. Tra queste una rarissima Fiat 509 SM (Spinto Monza) del 1928 vestita dalla Carrozzeria Brandone di Cannes in versione “Coppa Florio” del 1926, la più rara delle 509. È stimata dai 120.000 ai 140.000 euro. Tra gli altri pezzi di rilievo una Ferrari 512 BB del 1981 (stimata 285.000 – 305.000 euro); una Porsche 996 GT2 del 2004 (stimata 175.000 – 190.000 euro); una Maserati Mexico 4.2 del 1971 (90 – 100.000 euro) e una Mercedes 220 Cabriolet del 1961 (110-130.000 euro). Per consultare il catalogo e per tutte le altre informazioni: www.pananti.com. G.M.
Quando si pensa al nome Maserati si pensa alle auto da corsa di prestigio, a un contesto economico di livello elevato. Ma quando tutto cominciò le cose erano molte diverse. Nel 2017, a distanza di 130 anni dalla nascita diAlfieri Maserati (Voghera, il 23 settembre 1887) e di 85 anni dalla sua scomparsa (Bologna, 3 marzo 1932) Ruoteclassiche vuole ricostruire la storia di questo imprenditore partendo da quel ragazzino, quarto di sette fratelli, che a soli 12 anni già lavora in officina riparando biciclette: ecco Alfieri prima della Maserati.
Di anni ne ha quindici quando lascia Voghera per andare a Milano: qui inizia a lavorare alla Isotta Fraschini. Le mansioni sono le più umili, poi si fa notare ed arriva fino al reparto corse. Più tardi l’azienda decide di inviarlo come capotecnico della filiale di Buenos Aires in Argentina, poi a Londra, in Francia e infine nel 1912 a Bologna. Nel 1914 Alfieri Maserati fonda la “Società anonima Officine Alfieri Maserati” con i fratelli Ettore ed Ernesto.
Come molte altre fabbriche automobilistiche dell’epoca anche la neonata azienda subisce il blocco dovuto alla guerra. Alfieri in questo periodo intanto progetta una candela d’accensione per motori, che sarà prodotta dalla “Fabbrica Candele Maserati”; in seguito costruisce un prototipo che ha come base un telaio Isotta-Fraschini ed un motore di derivazione aerea Hispano-Suiza opportunamente modificato. Con questo modello arriveranno tante vittorie.
Tra il 1925 e il 1926 progetta la vettura “tipo 26”, la prima vera Maserati: aumentano i premi ma, mentre è a bordo di questo modello, Alfieri sarà vittima di un incidente che gli farà perdere l’uso di un rene. Non sta lontano a lungo dal mondo delle corse: nel 1929 crea la V4, auto che raggiunge i 246 km/h e vince il Gran Premio di Tripoli nel 1930. Lo stesso anno viene creata la “26M”, e, a seguire, l’anno dopo i modelli “8C 2500” e “4Ctr”.
Il 3 marzo 1932 una ricaduta dovuta al grave incidente subito anni prima è fatale per Alfieri Maserati. I fratelli mantengono fino al 1937 l’attività, anno in cui viene ceduta ai fratelli Orsi. La storia dell’azienda continua, tra alti e bassi.
Fervono i preparativi per l’edizione numero 27 della rievocazione del Gran Premio Nuvolari, terza e ultima prova del Campionato Italiano Grandi Eventi 2017. La classica di regolarità, aperta a vetture storiche costruite tra il 1919 e il 1972, si svolgerà nel terzo long-weekend di settembre lungo un percorso di 1.000 chilometri che si articolerà sulle strade di Lombardia, Emilia Romagna, Umbria e Toscana. Due le località di riferimento quest’anno: oltre a Mantova (dove sono fissati partenza e arrivo) la città di Rimini – fulcro dell’evento lungo il fine settimana.
Quest’anno il GP Nuvolari segna un nuovo record di vetture presenti: ben 315 equipaggi provenienti da tutto il mondo (tra cui le lontane terre di Argentina, Giappone e Australia). Tra i partecipanti figurano, naturalmente, i migliori regolaristi italiani e internazionali.
LE NOVITA’ DEL 2017
A differenza dell’edizione 2016, quest’anno il GP Nuvolari non attraverserà l’Italia da mare a mare (l’anno scorso il GP Nuvolari arrivò fino a Forte dei Marmi sulla costa Tirrenica) ma si concentrerà sulla riviera Adriatica e sulla parte centrale del territorio spingendosi fino a Siena prima di invertire la direzione e tornare sulla costa Romagnola.
Giovedì 14 settembre è il giorno delle verifiche nel centro storico di Mantova, che si terranno dalle ore 14.00 alle ore 18.00. Verifiche che proseguiranno anche Venerdì 15 dalle 8.00 alle 10.00.
PRIMA TAPPA (venerdì 15 settembre): dopo la partenza (ore 11.00 da Piazza Sordello) dalla città dei Gonzaga le vetture prenderanno direzione Gonzaga, Campagnola, Correggio, Autodromo di Modena, Formigine, Zola Pedrosa, Sasso Marconi, Pianoro, Riolo Terme, Faenza (grazie alla partnership con Red Bull, quest’anno il GP Nuvolari passerà anche per la sede della scuderia di F1 Toro Rosso), San Pietro in Vicoli, Cervia, Cesenatico e arrivo in serata a Rimini.
SECONDA TAPPA (sabato 16 settembre): partenza da Rimini (dalle ore 7.00) e successivo passaggio all’Autodromo di Misano Adriatico. Da qui verso Urbino, Piobbico, Città di Castello, Le Ville, Arezzo, Monte San Savino, Siena, Borgo Scopeto, Montalto, Monte a Burtano, Pieve S. Stefano, Passo di Viamaggio, Ca’ Raffaello, Novafeltria, Villa Verucchio e arrivo a Rimini.
TERZA TAPPA (domenica 17 settembre): Partenza da Rimini (ore 7) e passaggio a Santarcangelo, Cesena, Meldola, Forlì, Lugo, Argenta, Galbanella, Ferrara, Bondeno, Borgofranco, Ostiglia, Castel d’Ario e traguardo finale a Mantova.
RUOTECLASSICHE CON IL CLASSIC TEAM EBERHARD
L’equipaggio di Ruoteclassiche correrà con le vetture del Classic Team Eberhard. La coppia Pascali – Bottini sarà al volante della Lancia Fulvia Coupé Rallye del ’69 (numero 310) messa a disposizione dal Presidente del team, Corrado Corneliani.
Il marchio svizzero di orologeria, storico partner della manifestazione fin dalla prima edizione rievocativa (1991), sarà al GP Nuvolari con una squadra speciale: il Team Eberhard schiera Miki Biasion, ambassador della maison, con l’Alfa Romeo 1900 C SS del ’56 e Vesco-Guerini (vincitori delle ultime sei edizioni consecutive) con la BMW 328 del ’39.
Solo 15 vetture potrebbe dire qualcuno, ma non chi ha avuto la fortuna di partecipare, anche solo da semplice appassionato o curioso, ad alcuni dei momenti della tre giorni dedicata al raduno Cisitalia in onore del compleanno, 70 candeline, della 202. Tra i momenti più evocativi ricordiamo l’affissione della targa dedicata all’Ing. Giovanni Savonuzzi, perché questo raduno ha chiaramente fatto capire che chi ama le Cisitalia lo fa senza mezze misure.
E la storia di Cisitalia è anche una storia di persone e di appassionati che si riconoscono tra loro e fanno capannello. Non meno interessanti sono state la visita all’officina diDelio Galassi, meccanico e restauratore, dove si è parlato di ricambi e tempi di restauro e ancor di più la conferenza di Gianni Torelli, che ha saputo unire emozione e competenza, tenutasi sabato sera tra pochi ma interessatissimi appassionati, alcuni provenienti anche dagli Stati Uniti, tra racconti di particolarità tecniche e anche “lucidi” progettuali e schemi di pezzi meccanici ricostruiti a mano.
Discorsi per adepti e conoscitori dei minimi dettagli meccanici e varie generazioni di 202, per intenderci, quelli che sanno che le prime due avevano la carrozzeria in acciaio e poi in alluminio. O quelli che hanno ascoltato con interesse il ricordo fatto dal cugino di Guido Scagliarini, pilota di successo nell’immediato dopoguerra e nome inestricabilmente legato alla Cisitalia. E poi ci sono stati momenti più semplici e conviviali anche per il pubblico e per i turisti, che hanno potuto ammirare le Cisitalia in bella mostra, 11 esemplari, nell’evocativa magazzino del sale – darsena di Cervia del 1700.
Tra gli esemplari esposti c’erano una D46, una 202 Spyder Mille Miglia, una 202 Cabriolet che in passato è stata protagonista del film Cronaca di un amore di Michelangelo Antonioni e con Lucia Bosè, una barchetta Cisitalia Ermini carrozzata Rocco Motto, una Cisitalia-Abarth Scorpione carrozzata da Allemano, proveniente da Montecarlo e importata dall’Argentina, che è uno dei 14 esemplari ceduti da Abarth a Dusio nel 1961 e completati in Argentina. Ben 7 gli esemplari di 202 Coupé (due presenti solo a Ferrara) compreso uno incidentato e uno privo di motore ma data la rarità del modello anche queste hanno attirato l’attenzione. Per chi voleva entrare nel mondo Cisitalia dalla porta di servizio non mancava una Fiat 600, personalizzata dalla Cisitalia solo esteticamente, in vendita.
Senza nulla togliere alle varie tappe del percorso la salita verso San Leo tra curve e controcurve fino ad arrivare sotto la Rocca ha unito il piacere degli occhi e della guida, tappa fortemente consigliata anche a chi con la propria storica ha voglia di guidare in un tipico paesaggio italiano e magari fermarsi nel borgo a ristorarsi. Non sono mancati i momenti di “soccorso” alle auto settantenni che si sono nel complesso ben comportate, con solo qualche noia alla pompa dell’acqua o ai freni che ha chiamato in causa meccanici e carro attrezzi.
Il programma della tre giorni comprendeva anche il concorso di eleganza intitolato a Giovanni Savonuzzi, votanti i partecipanti al concorso ed esperti del settore, che è stato vinto dalla 202 Coupé Gran Sport di Delio Galassi, che però essendo tra gli organizzatori del Raduno, con gesto nobile lo ha ceduto alla seconda classificata, la 202B Coupé nera del 1949, appartenuta in passato a Carlo Dusio e ora di un collezionista modenese.
Non è mancato anche un “Concorso d’eleganza popolare” che curiosamente ha preferito una alternativa alla 202: ha vinto il 1° Trofeo Piero Dusio la Cisitalia-Erminibarchetta carrozzata da Rocco Motto, davanti alla D46 e alla 202 Spyder Mille Miglia, auto utilizzata per il film TV su Ferrari, che ha ancora il numero 179 portato da Nuvolari alla Mille Miglia del 1947 dove è arrivato secondo sfiorando la vittoria.
La premiazione dei vincitori è stata effettuata dai nipoti di Piero Dusio a Gambettola nella cornice della Mostrascambio, tra bancarelle e pezzi di antiquariato. Ma la vera notizia, anche se non ancora ufficiale, è che probabilmente nel 2018 si ripete, a Imola, e con una grande sorpresa pronta a ritornare dal passato: la discesa in pista per la prima volta da modello perfettamente funzionante, della Formula 1 Cisitalia 360 Grand Prix iniziata nel 1947 per partecipare al campionato del 1950. Scelta che a causa delle ingenti risorse economiche determinò le difficoltà del marchio oggi scomparso.
L’Alfa Romeo 164 compie trent’anni (come Ruoteclassiche). E sul numero in edicola questo mese la omaggiamo con un “Test a test” tra gli estremi della gamma, condotto nel Sancta Sanctorum della Casa del Biscione: la pista del Museo Storico Alfa Romeo di Arese. Protagoniste di questo inedito confronto, una Twin Spark del 1990 e una 3.0 V6 24V Q4 del 1993.
Ma il ricordo del compleanno tondo del modello non poteva esaurirsi qui. Abbiamo infatti intervistato il designer Enrico Fumia, che in questo video esclusivo ripercorre per i nostri lettori la genesi della vettura…
Pronti? L’appuntamento è per venerdì di buon’ora: il Goodwood Revival Meeting quest’anno inizia con “the fabulous 500″, come viene indicata nel programma la vetturetta di casa Fiat . Dopo le sfilate celebrative di luglio al Silverstone Classic, con tanto di decorazioni e bandiere italiane, una miriade di “Nuova 500” invaderà fra poco anche il famoso circuito del West Sussex e ricorderà ancora una volta al mondo la nascita dell’amatissima icona del made in Italy. Il tutto alle 9 di mattina (le 10 in Italia): la parata di adorabili sessantenni sarà il primo “evento nell’evento” e aprirà tutte e tre le giornate del Revival (8-10 settembre).
Già a giugno il Festival of Speed aveva celebrato l’anniversario con una massiccia quantità di utilitarie torinesi fra le bellezze del concorso d’eleganza “Style et Luxe”. Anche se, in quell’occasione, Lord March – che venerdì scorso ha perso il padre, il duca di Richmond – ha posto maggiormente l’accento su un altro compleanno al top, quello dei settant’anni Ferrari. Dopotutto era il “Festival della Velocità”. Ora, però, al terzo e ultimo grande appuntamento annuale di motorsport nella sua tenuta, a quanto pare senza “cinquini” nemmeno si comincia. Del resto a Goodwood hanno ben visto che le 500 in esposizione nel prato della tenuta al FoS hanno fatto innamorare più astanti e fotografi di qualsiasi altra loro vicina multimilionaria.
Con oltre 120 esemplari, la pista nel sud dell’Inghilterra verrà inondata da un fiume di bandiere tricolori. Con tetto apribile, giardiniera, cabrio, Abarth, spiaggina Ghia Jolly… la rassegna sarà ampia e vedrà affiancati anche altri veicoli: alle celebri corse inglesi, le uniche che si tengono completamente in costume d’epoca, neanche a dirlo “sembrerà di stare in una strada italiana degli anni Cinquanta”, annunciano da Goodwood. Di più: verrà ricreata l’atmosfera del film “Vacanze romane” (1953) con l’aggiunta di Vespe e Lambrette. A bordo, signori vestiti alla Gregory Peck e signore con gonne a ruota e foulard di chiffon come quello di Audrey.
Sembrerà davvero di essere negli anni Cinquanta. Il perfezionismo di Lord March (che ha perso venerdì scorso il padre, il decimo duca di Richmond) riporterà anche stavolta ogni angolo del più importante evento mondiale di motorsport in costume d’epoca al fascino delle corse automobilistiche tra il 1945 e il ’66. Inizierà domani, il Goodwood Revival Meeting 2017. E andrà avanti fino a domenica con un’azione non-stop, in 12 trofei di macchine e moto, che celebrerà il motorismo storico in tutte le sue forme.
Due i tributi principali di quest’anno: alla 500, che nell’atmosfera di tipica passione motoristica britannica aprirà tutte e tre le giornate con doppi giri in pista italian style, e a Ecurie Ecosse.
Del leggendario team scozzese fondato nel 1951 dal business man e pilota David Murray si vedranno in parata tre D-Type “Long Nose” e una Tojeiro Jaguar portate a Le Mans, la Cooper Monaco-Climax dei primi anni Sessanta, una Tojeiro EE-Buick coupé del 1962-63 e una due posti Austin-Healey Sprite GT coupé del 1961. Ci saranno anche un meccanico del team e il mitico autobus a due piani, il Commer TS3, divenuto persino più famoso dei driver e delle vetture che trasportava.
Come prima corsa si disputerà il Kinrara Trophy, alle 18,45 di domani dopo una giornata di prove e demo in pista. Al via con la luce del tramonto si vedranno auto con motore di minimo 3 litri che hanno corso prima del 1963.
Decisamente più lungo il calendario competitivo di sabato: si comincerà alle 10 con la Chichester Cup, dal nome della città nel West Sussex dove si trova la tenuta di Goodwood, e si andrà avanti con un totale di sette sfide, fra le quali il Barry Sheene Memorial Trophy. La prima parte della competizione motociclistica in omaggio al campione british (25 minuti) si svolgerà alle 13,30 con un frenetico inizio in stile Le Mans: i riders dovranno attraversare la pista di corsa e saltare in sella. Stessa cosa nella tarda mattinata di domenica, nella seconda e ultima tranche. Sempre sabato, si terrà anche un’asta di memorabilia e auto di Bonhams.
Tra il vasto pubblico di celebrity e appassionati parteciperanno al Revival anche i due fratelli William e Michael Dunlop, discendenti di quel John Boyd che nel lontano 1889 ha inventato i moderni pneumatici.
Nel programma di domenica, per finire in bellezza, sono comprese due highlights in più, spettacolari: il Royal Automobile Club TT Celebration Trophy e un festeggiamento particolare per il Gran Premio di Gran Bretagna del 1957 in cui Stirling Moss vinse alla guida di una Vanwall VW5.
Un fine settimana così caldo non si era mai visto. Non siamo ai livelli di Monterey, dove in cinque giorni sono state offerte all’asta 1277 vetture e ne sono state aggiudicate 725 (clicca qui per i risultati). Tuttavia, il prossimo weekend (9-10 settembre), pur non raggiungendo i livelli americani, le due più grandi Case d’asta internazionali riporteranno l’attenzione del mercato in Europa scatenando una guerra a suon di proposte milionarie che nel Vecchio Continente non si è mai combattuta.
Un conto è spostarsi da un albergo all’altro di una stessa città (vedi Monterey, vedi Parigi in occasione di Rétromobile); un conto è spostarsi da una nazione all’altra come sta per accadere tra poche ore. Bonhams e RM Sotheby’s, infatti, si contenderanno i collezionisti di auto storiche in tre eventi molto distanti tra loro e quasi in contemporanea, obbligando i potenziali acquirenti a scegliere solo una delle tre mete.
Inizierà Bonhams il 9 settembre alle 13.00 all’interno di Goodwood Revival, uno degli eventi dell’anno più seguiti dagli appassionati. Tempo di consumare uno spuntino e alle 16.30 RM Sotheby’s darà inizio a Maranello a “Leggenda e Passione”, quella che la Casa anglo-canadese ha definito senza falsa modestia “la più significativa vendita di Ferrari nella storia delle aste”. Dichiarazione impegnativa. Di sicuro sarà una vendita storica in quanto si terrà all’interno dei festeggiamenti per i 70 anni della Ferrari, evento molto esclusivo riservato ai clienti Ferrari chiamati su invito. La partecipazione all’asta è riservata solo a chi avrà fatto richiesta di registrazione come offerente, pagando un “biglietto di ingresso” di 400 euro.
Bonhams replicherà domenica 10 settembre alle 11.00 con un’altra asta a Chantilly, nei pressi di Parigi, nel corso del Chantilly Arts & Élégance, altro evento molto atteso e seguito dagli appassionati di tutto il mondo.
Molte le vetture interessanti in vendita, soluzione essenziale per attirare dalla propria parte il maggior numero di collezionisti. Vedremo poi chi avrà vinto anche la competizione sul numero di partecipanti. Qui di seguito, pescando fior da fiore, alcune delle auto che si presume scateneranno la bagarre nelle aste che le vedranno protagoniste.
Ferrari 250 GT SWB Berlinetta Competizione, 1960. È la più preziosa in assoluto di tutte le auto in vendita nel prossimo week-end. La batterà RM Sotheby’s a Maranello, con una stima d’asta di 8,5 – 10 milioni di euro. Si tratta di uno dei 46 esemplari costruiti in alluminio e il 39° di 74 SWB da corsa. Un esemplare giudicato eccezionale e piuttosto raro da trovare in vendita. Perfetto per partecipare indifferentemente ai concorsi di eleganza o nelle gare in pista.
Mercedes-Benz 300 SL Roadster alluminio con specifiche SLS da competizione,1957. Non è la vettura originale costruita in due esemplari dal pilota americano Paul O’Shea nel 1957 modificando due 300 SL per essere più competitivo in gara, bensì della sua replica perfetta. L’idea è venuta a Georg Distler, un imprenditore di Monaco di Baviera il quale, acquistata una 300 SL Roadster del 1957, ha deciso di ricreare la 300 SLS di O’Shea. Distler, aiutato da Albrecht Lorenz, un ingegnere tedesco che ha lavorato in Mercedes per 50 anni ed è considerato il “Padrino della 300 SL”, ha recuperato i disegni originali di O’Shea negli archivi Mercedes e ha riprodotto la 300 SLS grazie ai migliori specialisti del settore, tra i quali la Zagato per la carrozzeria. Verrà proposta da Bonhams a Chantilly con una base d’asta di 1,5 – 2,5 milioni di euro.
Ferrari 333 SP, 1994. Costruita per le corse, non ha mai preso parte a una competizione. Una contraddizione che ne fa oggi un esemplare rarissimo, utilizzato solo per esposizioni, praticamente nuovo. Attualmente il motore, ricostruito nel 2016 dallo specialista Michelotto, ha solo 1 ora di uso. Quanto a rarità va aggiunto che è una delle 40 prodotte (telaio 006). La 333 SP è la prima vettura sportiva di questo tipo sviluppata ufficialmente da Ferrari dopo la 312 PB del ’71, nel rispetto delle nuove normative IMSA World Sports Car introdotte per la stagione 1994. Il telaio monoscocca è in fibra di carbonio a fondo piatto mentre il motore è il 4.0 litri V-12 F310E, una versione a corsa lunga del motore di Formula 1 Tipo 036 del 1990. Sarà uno dei gioielli offerti da RM Sotheby’s a Maranello. Viene stimata tra i 2,8 e i 3,3 milioni di euro.
Ferrari LaFerrari Aperta, 2017. Si tratta del 210° esemplare spider dei 210 costruiti della vettura più estrema prodotta dalla Ferrari. Una istant classic. Realizzata con una livrea esclusiva, sarà presentata durante le celebrazioni del 70° anniversario della Ferrari a Maranello. Fa parte infatti dei lotti che verranno proposti a Maranello da RM Sotheby’s con una stima d’asta calcolata dai 3,0 ai 4,0 milioni di euro. Con una differenza rispetto agli altri lotti: tutti i proventi di questa vendita saranno devoluti in beneficenza.
Ferrari 328 Conciso concept car, 1993. Una dei rari prototipi costruiti all’esterno della Ferrari sulla base di una vettura di Maranello. Sotto c’è infatti una Ferrari 328 GTS del 1989 che all’epoca aveva percorso solo 9.000 km. Costruito nel 1993 dal Bernd Michalak Design Studio di Mainz, azienda tedesca specializzata nel campo dei prototipi, è la rappresentazione tridimensionale della filosofia stilistica di Bernd Michalak , minimalista e “senza un grammo di sovrappeso”. Realizzato in lega di alluminio, con uno stile ispirato alle vettura di F1 pur essendo a due posti, è privo di portiere e, praticamente, di parabrezza (pilota e passeggero dovrebbero indossare i caschi immagazzinati in contenitori ai lati dell’abitacolo). La scheda tecnica parla di una accelerazione da 0 a 100km/h dell’ordine di cinque secondi e di una velocità massima di 278km/h. È in catalogo da Bonhams con una stima d’asta non dichiarata.
Ferrari 365 GTB/4 Daytona Berlinetta alluminio, 1969. È l’unica 365 GTB/4 Daytona stradale in alluminio delle 1.200 costruite dal ’69 al ’73. E già questa particolarità ne fa una rarità indiscussa. Inoltre, è stata dimenticata in uno stato di abbandono per 40 anni in Giappone e così viene proposta oggi da RM Sotheby’s a Maranello. Un’auto della quale molti ferraristi ignoravano persino l’esistenza. Strettamente legata alle sorelle da pista (cinque esemplari in alluminio con specifiche da gara) rappresenta pezzo di grande valore collezionistico nonostante la sua condizione da “barn find”. Completata nel giugno del 1969, questa Daytona era dotata di fanali coperti in plexiglas e finestrini elettrici, verniciata in Rosso Chiaro (20-R-190) con interni in pelle Nera (VM 8500). RM Sotheby’s la stima tra gli 1,4 e 1,7 milioni di euro.
Ferrari 812 Superfast scala 1:2. Non è funzionante, è grande la metà di una 812 Superfast vera, ma ha la rarità di un pezzo da museo. Si tratta del modellino in scala utilizzato per lo studio aerodinamico nella galleria del vendo della Ferrari 812 Superfast. Lavorato a mano in fibra di carbonio e in altri materiali utilizzati nella costruzione dei prototipi, è lungo 2,32 metri, alto 63,8 cm e largo 98,55 cm, per un peso complessivo di 200 kg. Sarà messo all’asta da RM Sothebys con una stima di 280.000 – 320.000 euro, un bel prezzo per un modellino.
Ford Galaxie 500, 1963. In un mondo sportivo, quello britannico di inizio anni ’60, dominato dalle Jaguar arrivò la Ford Galaxie 500 della squadra di corse di John Willment Automobiles Ltd, guidata da Jack Sears a mettere in ombra le auto di Coventry. Questa icona sportiva inglese sarà proposta da Bonhams nell’asta di Goodwood Revival con una stima di 200.000 – 240.000 euro.
Jaguar XJR-15, 1991. Solo 50 esemplari costruiti, una rarità assoluta, per una Jaguar in edizione limitata che avrebbe dovuto prendere il posto della “corpulenta” XJ220. Prodotta all’inizio degli anni ’90 monta un V12 di 6.0 litri ad alte prestazioni, preparato per le corse in circuito. Bonhams lo mette in vendita a Goodwood Revival con una stima di 380.000 – 490.000 euro.
Citroën DS 21 Le Caddy Cabriolet, 1965. Una delle 34 rarità costruite dal carrozziere francese Henri Chapron tra il 1959 e il 1968. Il risultato è una DS piuttosto originale, molto ambita dai collezionisti ma che ultimamente è caduta un po’ in disgrazia, con quotazioni scese molto nell’ultimo anno. Questo viene giudicato un eccellente esemplare e proposto (da Bonhams) a un prezzo molto elevato visto l’andamento attuale: tra i 340.000 e i 380.000 euro.
Gilberto Milano
Questo weekend la guerra dei martelletti
Citroën DS 21 Le Caddy cabriolet 1965 - BC1991 Jaguar XJR-15 BG1963 Ford Galaxie 500 BGFerrari 812 Superfast Wind Tunnel Model, Scale 1-2 RM1969 Ferrari 365 GTB-4 Daytona Berlinetta Alloy RMFerrari 328 Conciso concept car 1989 BC2017 Ferrari LaFerrari Aperta RM1994 Ferrari 333 SP RMMercedes-Benz 300 SL Roadster 1957 aux spécifications de compétition SLS Carrosserie aluminium BC1960 Ferrari 250 GT SWB Berlinetta Competizione RMF
Lo scorso weekend l’affascinante residenza di Blenheim Palace a a Woodstock nell’Oxfordshire inglese ha ospitato la 12esima edizione del Concorso d’Eleganza di Salon Privé. Nella cornice di uno degli eventi annuali più importanti per l’eleganza dell’automobile si è profilato il ritorno del marchio automobilistico ATS (Automobili Turismo e Sport).
Fondato nel ’62 con lo scopo precipuo – lodevole quanto incosciente – di battere la Ferrari, il brand ATS durò fino al 1965 ma cinquantacinque anni dopo torna sulle scene per dare attuazione al credo automobilistico della sportività.
Il primo passo della nuova ATS è la GT, una coupé 2 porte/2 posti che riprende, nei tratti stilistici, la rarissima 2500 del’ ’63 – primo e unico modello stradale della piccola factory -prodotta in soli 12 esemplari tra GT e GTS, la versione ancora più estrema per le competizioni. Seguendo un analogo schema, la nuova macchina sarà ugualmente prodotta in sole 12 unità.
Si tratta di un’automobile costruita con largo uso di metodologie di produzione artigianali, che fa della fibra di carbonio il materiale principe utilizzato per telaio, interni e carrozzeria. E’ motorizzata anch’essa con un motore 8 cilindri (come la sua illustre progenitrice) con alimentazione biturbo e abbinata a un cambio doppia frizione con 7 marce.
LA ATS: UN PO’ DI STORIA
Nel Febbraio 1962 Giorgio Billi (industriale toscano dell’abbigliamento), il giovane conte veneziano Giovanni Volpi di Misurata (figlio del Ministro delle Finanze del Governo Mussolini e già attivo nelle corse con la sua Scuderia Serenissima) e il magnate boliviano dei metalli Jaime Ortiz Patino, fondarono la Automobili Turismo e Sport Serenissima con l’ambizioso obbiettivo di costruire automobili da corsa. La sede venne fissata a Pontecchio Marconi (Bo); il simbolo scelto per il logo aziendale fu un grifo.
In questo progetto arrivò subito un aiuto fondamentale: in Ferrari si era da poco verificata una profonda spaccatura interna, risoltasi – il 30 ottobre 1961 – con l’uscita dall’azienda (così recitava un comunicato) di otto manager. Tra essi l’ingegner Carlo Chiti (artefice della vittoria del mondiale di F1 con la 156 pilotata da Phil Hill), Giotto Bizzarrini (all’epoca impegnato nello sviluppo della 250 GTO) e il Direttore Sportivo Romolo Tavoni.
Tutti e tre furono quindi assunti dalla neonata società automobilistica per lavorare allo sviluppo di una monoposto di F1, successivamente da integrarsi con automobili GT e Sport. Per le corse vennero assoldati nientemeno che il campione del mondo Phil Hill e il talentuoso Giancarlo Baghetti, entrambi ex-Ferrari. Il contributo di Bizzarrini fu invece breve, preferendo mettersi direttamente in proprio e fondare a Livorno la Autostar. Lo stesso, in realtà, valse per i soci di Billi: Giovanni Volpi e Jaime Patino, nel giro di qualche mese decisero di abbandonare l’ATS creando una difficile situazione di incertezza. Il giovane e appassionato veneziano era rimasto scosso per la scomparsa di Ricardo Rodriguez e già tra i tre soci erano presto iniziati una serie di contrasti.
Ma Chiti proseguì nel progetto e a fine ’62 ecco la monoposto ATS (che nel frattempo aveva perso “Serenissima” dal nome) Tipo 100 alla quale non fu possibile dare adeguato sviluppo per un suo concreto decollo.
LA 2500: L’ATS CI PROVA CON UNA GRAN TURISMO
Al Salone di Ginevra del ’63 l’azienda toscana, tra mille difficoltà, aveva intrapreso un percorso parallelo: lo sviluppo di una Coupé, veloce e leggera, denominata 2500 GT.
Il team guidato da Carlo Chiti progettò un’automobile molto innovativa per l’epoca, con il motore posteriore-centrale posizionato molto in avanti, i freni posteriori addossati al differenziale, i serbatoi al lato del propulsore. Il telaio, a traliccio tubolare – progetto Chiti – si caratterizzava per una grande rigidità torsionale mentre l’unità motrice, 8 cilindri a V di 90° con distribuzione bialbero e 2.467 cc di cilindrata, forniva una potenza di oltre 200 cavalli.
Per il vestito fu scelta la carrozzeria Allemano, responsabile anche dello sviluppo dei prototipi, la quale affidò il disegno alla geniale mano di Franco Scaglione. Il risultato fu una coupé in acciaio dal disegno molto armonico ed equilibrato, con il musetto compatto, l’abitacolo spazioso per i due occupanti e un baule molto ampio.
La ATS 2500, rimasta in listino per il solo 1963, fu proposta in versione GT stradale e nella più estrema configurazione GTS con carrozzeria (a richiesta) in alluminio, finiture interne semplificate, vetri scorrevoli, peso molto più ridotto e potenza prossima a 250 Cv.
Nella breve storia della ATS 2500, inesorabilmente trascinata dalle difficoltà finanziarie dell’azienda e mai sviluppata al 100%, furono costruiti una dozzina di esemplari tra GT e GTS (comprendendo anche qualche GTS con allestimento stradale).
Record mondiale al circuito di Barcellona – Catalonya, che ha ospitato, per la cerimonia di chiusura dei festeggiamenti per la Seat 600, un eccezionale raduno di Pelotillas. La risposta è stata straordinaria e l’elevato numero degli appassionati intervenuti ha così finito per realizzare un record mondiale che è valso l’inserimento nel Guinness dei Primati.
La pista di Montmelò, su iniziativa della Casa Madre, ha radunato un esercito di 600 per chiudere in bellezza le celebrazioni per il 60esimo della l’utilitaria spagnola, lanciata sul mercato il 27 giugno del ’57. Dall’inizio dell’estate l’Universo Seat ha mobilitato le proprie strutture e lanciato un appello a tutti i proprietari di Seat 600. Si sono così ritrovati in pista ben 747 esemplari, numero sufficiente per creare un nuovo Guinness World Record. Il certificato è stato consegnato nelle mani di Luca de Meo, Presidente di Seat Auto.
Tra i partecipanti al raduno anche Mikel Palomera Amministratore Delegato di Seat Spagna e proprietario di una Seita: “La 600 rappresenta per gli spagnoli l’auto che ha riavvicinato famiglie e città all’interno del Paese, permettendo la mobilità alle tante persone che, per la prima volta in quel momento, hanno potuto iniziare a viaggiare per piacere. Sono qui con la mia 600, circondato da amici e appassionati, prendere parte a questo festoso tributo alla vettura che ha messo la Spagna su ruote”.
LA STORIA DELLA 600
La motorizzazione della Spagna ha potuto decollare definitivamente grazie alla Seat 600 (tanto che nel 2016 la vettura fu celebrata con un esercizio di stile presentato proprio a Barcellona). Il suo sviluppo industriale di inizio ‘900, più lento rispetto agli altri Paesi europei, non le ha permesso di creare un comparto solido e, di conseguenza, l’iniziativa automobilistica è stata affidata a produzioni solitarie. Così, per il Paese, dall’inizio del secolo circolavano soprattutto veicoli molto semplici, con motori mono e bicilindrici, espressione di una filosofia lontana dal concetto più concreto di automobile. Oggi, tra i brand spagnoli della storia motoristica iberica, si ricordano a malapena Hispano Suiza e Pegaso con la Z102 progettata da Wilfredo Ricart e carrozzata Touring.
La motorizzazione di massa della popolazione ebbe ufficialmente inizio il 9 maggio del 1950 con la fondazione della Sociedad Española de Automóviles de Turismo da parte dell‘Instituto Nacional de Industria, ente pubblico di valorizzazione industriale, tra cui azionisti figurava anche la Fiat (ricordiamo che la 600 Fiat ha fatto sessant’anni nel 2015). Quest’ultima fu il partner “operativo” ideale per dare all’industria automobilistica la possibilità di formarsi e presentarsi al mercato. Dovettero passare ancora tre anni ma, finalmente, arrivò il risultato: con la costruzione del primo stabilimento a Barcellona, su licenza del Lingotto nel 1953 la Spagna salutava la Seat 1400, modello identico (brand a parte) della corrispondente automobile torinese. Nel ’56 questo modello raggiunse il record di 10.000 esemplari prodotti in un anno, pari a una produzione giornaliera di circa 42 auto.
La mossa successiva sarebbe stata la produzione di un modello di fascia più bassa, che consentisse – così come stava già facendo la Fiat 600 a casa nostra – all’intero Paese di mettersi al volante. Attingendo ancora al portfolio dell’azienda torinese, nel ’57 arrivò la Seat 600, pressoché identica alla sua omologa italiana. Con un prezzo di 63.000 Pesetas, la piccola utilitaria da circa 20 Cv permise al popolo spagnolo di lasciarsi alle spalle il proprio passato e iniziare a gustare il sapore della modernità e della libertà.
Nel ‘58 la 600 berlina fu affiancata – 5.000 Pesetas di prezzo in più – dalla Convertible con tetto apribile e nel’ 59 dalla Multipla con 4 porte e 6 posti. Il 1961 fu l’anno della versione commerciale (senza sedili posteriori e vetri posteriori) e di un aggiornamento a livello meccanico che diede qualche cavallo in più per superare il muro dei 100 km/h di punta massima.
LA 600D, LA 800 CON QUATTRO PORTE Nel ’63, mentre la 1400 viene sostituita dalla più aristocratica 1500, la 600D prende il posto della 600. L’ammodernamento del progetto contempla motore più potente, interni più ricchi e finiture più eleganti per aumentare il comfort. Grazie a cilindrata aumentata da 633 a 747 cc e carburatore maggiorato la potenza cresce a 29 Cv (come anche il peso, ora di 605 kg) e la velocità massima aumenta a 110 km/h. A stretto giro la Seat 600D è affiancata dalla Seat 800, la versione con quattro porte (18 centimetri più lunga) specifica per il mercato spagnolo.
600E, 600L
L’evoluzione continua senza sosta per tutti gli Anni 60 e, allo scoccare del 1970, mentre in Italia si conclude la produzione della Fiat 600, in Spagna la Seat 600 continua il suo ciclo di vita con la terza evoluzione, la 600E, meccanicamente identica alla D ma migliorata ancora dal punto di vista estetico e della dotazione.
Nel 1972, infine, l’ultima evoluzione, la 600L. Mantenendo inalterata la cilindrata ma agendo su carburazione, rapporto di compressione e distribuzione la potenza sale a 32 CV e la velocità massima a 120 km/h. Gli interni si sono fatti ancora più moderni e ben equipaggiati (ad esempio tappetini in tessuto e sbrinatore per il lunotto). Ciononostante la Seat 600 conserva il primato di automobile più economica del listino spagnolo.
Nell’agosto ’73, con la produzione dell’ultimo esemplare si conclude l’avventura della Seat 600 e inizia quella della Seat 133: meccanica della Fiat 850, stile ispirato alla 126.
Un’Alfa Romeo 6C 2300 Turismo“Soffio di Satana” carrozzata da Touring (1935) regina di Firenze. Folla delle grandi occasioni per il debutto nel mondo dell’auto da collezione della Casa d’aste Pandolfinidi Firenze, leader in Italia nei vari campi del collezionismo e in particolare degli oggetti d’arte e di arredo. Un debutto affollato, con diversi presenti rimasti in piedi anche se poi questa calda partecipazione non ha contagiato con pari entusiasmo gli acquirenti.
Alla fine solo il 50% circa dei lotti è passato di mano nonostante i prezzi di stima nei limiti del mercato e un catalogo in grado di accontentare tutti i gusti e tutti i portafogli.
“Per essere la prima volta è un buon risultato” hanno commentato a caldo i vertici della Pandolfini, a dimostrazione di come anche una Casa d’aste affermata abbia bisogno di tempo per essere apprezzata quando entra in un nuovo settore. Buona la prima, insomma, se questa è la regola.
Regina della seduta, come era lecito aspettarsi, è stata l’Alfa Romeo 6C 2300 Turismo “Soffio di Satana” carrozzata da Touring nel 1935 e appartenuta a Gabriele d’Annunzio, stimata 500.000 – 700.000 euro e aggiudicata da un collezionista al telefono per 430.000 euro più diritti d’asta e Iva (i dati ufficiali non sono ancora stati resi noti).
Tuttavia, anche se inferiore alla stima d’asta, la vendita è stata accettata. Non così per altri lotti i cui proprietari non sono stati disposti a rinunciare alle loro aspettative e non hanno accettato la vendita anche per poche migliaia di euro. Un atteggiamento che si riscontra in tutte le aste di questo periodo, salvo casi eccezionali, come la vendita “Leggenda e passione” di RM Sotheby’s a Maranello che spinta dalle celebrazioni per i 70 anni della Ferrari ha prodotto un incasso record di 63 milioni di euro con solo 55 lotti, diversi dei quali di automobilia.
A Firenze, dove Pandolfini ha tenuto il suo incanto, i lotti erano 46, tra cui otto moto e un solo lotto di automobilia (un autografo di Ayrton Senna, aggiudicato a 200 euro più i diritti d’asta). Solo una metà dei lotti sarebbe stata battuta (il condizionale è d’obbligo), tra cui una sola motocicletta. E tutti ai prezzi minimi delle stime d’asta. Anche questa è una conferma del fatto che se non c’è il vero affare o se il pezzo non è particolarmente attraente e raro, l’acquisto di un’auto può essere tranquillamente rinviato, in attesa di trovare la vera occasione.
Con questa logica è stata battuta una Fiat 500 D del 1965 perfettamente restaurata, una delle ultime con portiere controvento e carrozzeria trasformabile, con la capote che libera completamente il tetto. Non semplice da trovare, e i 12.000 euro (più diritti d’asta) sembrano un’ottima quotazione. Ha raddoppiato la stima d’asta invece una Fiat Campagnola del 1967, modificata dal primo proprietario con tetto rigido, portiere complete e interno rifinito in finta pelle per la quale si è passati dai 6.000 euro di stima massima ai 12.500 (più diritti d’asta) del prezzo finale.
In particolare i presenti sono stati molto attirati dai modelli made in England, Jaguar e Rolls-Royce in primis, quasi tutti passati di mano. Snobbate invece le tre Ferrari in catalogo, nessuna delle quali ha trovato un nuovo padrone. Tra queste una Testarossa del 1988 in ottime condizioni, con meno di 20.000 km percorsi, per la quale erano richiesti minimo 80.000 euro quando a Maranello una vettura simile è stata aggiudicata a 145.000 euro. Idem per una 599 GTO del 2010 in ottimo stato, personalizzata in varie parti all’origine e con meno di 10.000 km di percorrenza per la quale sono starti rifiutati 520.000 euro più i diritti d’asta (ne erano richiesti minimo 550.000). Probabilmente ha scontato una richiesta giudicata troppo alta visto che solo due settimane prima a Maranello una vettura simile è stata battuta a 506.000 euro, tutto compreso.
Stessa fine anche per una Iso Rivolta 300GT I Serie del 1964 in ottime condizioni, per la quale sono stati rifiutati 110.000 euro (più i diritti d’asta) offerti a fronte di una richiesta minima di 120.000 euro.
Tra pochi giorni si replica sempre a Firenze con un’altra asta di auto storiche, questa volta a cura della Casa d’Aste Pananti, anche lei fiorentina.
Era il primo anno che la Valli Biellesi – Oasi Zegna entrava a far parte del calendario Cireas, essendo stata fino al 2016 una manifestazione di regolarità turistica, fortemente voluta dal gruppo e dalla famiglia Zegna, non solo per la profonda passione che da sempre nutrono nei confronti delle auto storiche, ma anche per i legami dell’azienda con il mondo dei motori: è datata anni 80 la collaborazione con il marchio Ferrari, per la realizzazione di un tessuto che fosse all’altezza della BB 512 i Gran Turismo, da cui la campagna pubblicitaria del 1982: “Per fare una Ferrari ci vogliono anche 5 metri del miglior tessuto del mondo”.
Ma qualcosa di analogo è nato nel tempo anche con Lancia (anni 50 e 60) e poi Maserati (per esempio, nell’anno del centenario del tridente – 2014 – pper gli interni della Limited Edition Quattroporte by Ermenegildo Zegna).
Una passione per i motori che è sempre andata di pari passo con quella per l’ambiente, cui Ermenegildo Zegna si è dedicato fin dagli anni 30, quando ha realizzato la Panoramica Zegna, una strada lunga 14 km che collega Trivero, dove sorge il Lanificio omonimo, con Bielmonte, località turistica a 1500 metri di altitudine. Una strada che si snoda tra 1000 curve e tornanti con vista sulle montagne del massiccio del Monte Rosa, su tutta la pianura padana occidentale, e sui tanti paesi e frazioni biellesi, parte anch’essa di un altro ambizioso progetto, questa volta però portato avanti dagli eredi: l’Oasi Zegna.
Primo esempio italiano di mecenatismo ambientale, l’Oasi Zegna ha accolto gli oltre 150 equipaggi iscritti, tra regolarità turistica e classica e li ha invitati a scoprire strade e paesaggi sorprendenti e inaspettati.
Organizzata da BMT Eventi e Veglio 4×4, la quinta Valli Biellesi – Oasi Zegna 2017 si è svolta il 23-24 settembre, lungo un percorso di 315 km intervallato da 75 prove cronometrate. Numerosi i top driver al via, tra i quali il due volte campione del mondo rally Miky Biasion. Partito con una rarissima Lancia Fulvia 1.3 Safari, non ha nascosto la sua emozione nel ripercorrere le strade del Rally Internazionale della Lana, dove ottenne la sua prima vittoria nel 1982.
A vincere la Classifica Regolarità Classica sono stati Pierluigi Fortin e Laura Pilè, su Fiat 600 Abarth, seguiti da Maurizio Aiolfi, che ha gareggiato in solitario a bordo della sua A112 Abarth. Terzi, Loperfido-Moretti su Fiat Balilla Coupé del 1934, primi però nella classifica Top Car, per la quale si sono laureati campioni italiani 2017, con una gara d’anticipo. Prime, invece, per la classifica femminile, Bignetti-Ciatti su Alfa Romeo Giulietta Spider, seguite da Fanti-Serri e da Angino-Martignoni. Nella Classifica Regolarità Turistica, infine, si sono distinti Gennari-Ferrari, primi davanti a Bordignon-Ascari e Anselmetti-Vergano.
Il percorso ha toccato Candelo, centro storico conosciuto soprattutto per la presenza dell’omonimo ricetto medievale; Ivrea, candidata Sito Unesco per il 2018; il lago di Viverone, fino a Biella stessa, con il suo nucleo storico nel Piazzo, ricco di atmosfere medievali e di pregevoli palazzi del XV e XVI secolo, e la città bassa, cui è collegato anche da una funicolare. E ancora, meritevoli di essere menzionati dal roadbook, il centro sciistico di Bielmonte, raggiungibile con una seggiovia degli anni 50 in legno, e il Santuario mariano di Oropa, luogo di culto e meta di pellegrinaggi.
Appuntamento con l’ultima prova del Cireas 2017 il 7 e 8 ottobre, per il Campagne e Cascine Coppa 3T.
Le celebrazioni per i 70 anni della Casa di Maranello non si sono concluse con la megafesta del 9 settembre, ma sono continuate con un raduno delle Rosse più esclusive tra quelle prodotte: le famose 250 GTO. Per loro (e per i loro fortunati proprietari) la Casa del Cavallino ha organizzato un tour che facendo base a Firenze si è poi snodato sulle bellissime strade della Toscana per ritrovarsi prima sul circuito del Mugello e successivamente fare ritorno a casa, con una sfilata sulla pista di Fiorano.
Delle 36 auto costruite, tra versioni stradali e da competizione, solo 20 hanno aderito all’invito Ferrari, un record, anche se non il record assoluto. Non è infatti la prima volta che le 250 GTO si ritrovano per celebrare il loro anniversario (sono nate nel 1962). L’ultima volta in ordine di tempo è stato nel 2012, dove sul circuito di Le Mans si ritrovarono 22 esemplari.
Nella gallery, una serie di immagini scattate in questi giorni in Toscana.
Ma, si sa, in tutto c’è sempre una prima volta e così ci siamo trovati, quasi inaspettatamente, in pieno orario di lavoro sprofondati nella poltrona di un cinema milanese per vedere in anteprima la proiezione di “Ferrari 312B”. In buona compagnia, per altro, visto che a questa matinée erano presenti nientemeno che Mauro Forghieri, padre della rossa monoposto, il regista della pellicola Andrea Marini e il giornalista Giorgio Terruzzi.
IL TRAILER
LA TRAMA
Come per ogni pellicola che si rispetti, anche questa racconta una vicenda, sia pure particolare. Che è quella del restauro, ripercorso con minuzia d’immagini e di particolari, di una delle quattro 312B realizzate dalla Ferrari per il Mondiale di F.1 del 1970: acquistata da Paolo Barilla, imprenditore ed ex pilota (al suo attivo, anche la vittoria nella 24 ore di Le Mans del 1985 con una Porsche 956), la monoposto aveva bisogno di profondi interventi, per essere messa in condizioni di prendere parte al Gran Premio di Monaco per vetture storiche del 2016, guidata dallo stesso proprietario. Settimana dopo settimana, riviviamo così le giornate e le nottate di Stefano, il tecnico responsabile nella sua officina di questo delicato compito, assistito da un quanto mai puntiglioso (e non avrebbe potuto essere diversamente…) Mauro Forghieri, che di quella vettura è stato padre e creativo ideatore (con lei iniziava, infatti, la dinastia delle 312 con motore boxer, destinate a regalare a Lauda due titoli iridati).
I problemi, come sempre in questi casi, non mancano: molle dell’acceleratore che impediscono, nei primi test in pista, un corretto funzionamento del propulsore; il cedimento catastrofico di una valvola; la necessità di lottare col tempo, per permettere a Barilla di coronare il suo sogno monegasco. Che sfumerà, in gara, dopo appena due giri, per il cedimento della pompa della benzina: cosa che genera grande amarezza in Forghieri e nei tecnici che hanno curato il restauro, ma non nel pilota, felice almeno degli applausi tributati dal folto pubblico alla sua gloriosa vettura.
IL CONTESTO
Per capire il valore della 312B il regista non poteva esimersi dall’utilizzare da un lato le interviste ai protagonisti dell’epoca e, comunque, del mondo delle corse, come Jackie Stewart, Niki Lauda, Gerhard Berger, Damon Hill e, soprattutto, Jacky Ickx, che quella vettura, insieme a Clay Regazzoni, ha portato in gara; dall’altro, le immagini dei Gran Premi del 1970, stagione bellissima e tragica, conclusasi, com’è noto, con l’assegnazione del titolo alla memoria a Jochen Rindt, asso austriaco morto a Monza, nelle prove del Gran Premio d’Italia.
Immagini che hanno indotto Forghieri, al termine della proiezione, a ricordare la grande pericolosità delle corse dell’epoca, sottolineando come anche sulla sua creatura il pilota guidasse fondamentalmente immerso in una vasca da bagno di benzina, circondato com’era dai serbatoi; e di raccontare come sia lui sia Gordon Murray, altro grande progettista, avessero sacrificato cinque telai ciascuno in prove di crash test per definire la posizione più sicura da adottare per i serbatoi e scongiurare il terribile pericolo del fuoco. Dietro tutto questo, dunque, c’è molta storia: di auto, di corse, ma, soprattutto, di uomini.
È stato giudicato uno dei pionieri della liberazione sessuale e colui che ha celebrato come pochi la bellezza femminile. Secondo altri invece era uno sporcaccione e un pornografo. Hugh Hefner, l’imperatore dell’eros scomparso il 27 settembre all’età di 91 anni, è stato un personaggio scomodo, discusso ma a modo suo anche un abile uomo d’affari. Legato al mondo dell’auto.
Come forse molti non sanno, il nome con cui è diventato celebre, il nome che ha accompagnato tutte le sue attività, ha una origine automobilistica. Playboy, il magazine per soli uomini fondato nel lontano 1953, è infatti un nome che Hefner ha “preso in prestito” dalla Playboy Motor Car Corporation, piccola Casa produttrice di auto nata a Buffalo, Usa, subito dopo la fine della seconda guerra mondiale. E fallita pochi anni dopo.
La storia racconta che nel 1953 Hugh Hefner, giovane copywriter di una agenzia di pubblicità, ebbe l’idea di lanciare una nuova rivista maschilee volesse chiamarla “Stag Party”. Peccato però che una rivista di nome “Stag” esistesse già, anche se dedicata al turismo. Fu così che l’amico e poi socio di Hefner, Eldon Sellers, la cui madre aveva lavorato alla Playboy Automobile, gli suggerì di chiamarla “Playboy”. L’idea piacque a Hefner che la fece sua. Il resto è storia nota.
Meno nota invece la storia della Playboy Automobile Company. Questa era stata fondata nel 1946 da Lou Horowitz, ex commerciante di auto usate, con l’aiuto di altri due soci Norm Richardson e Charlie Thomas, anche loro con esperienze nel campo automobilistico. I tre unirono le loro forse e fondarono la Playboy Motor Car Corporation con Horwitz presidente, Thomas vice presidente e Richardson tesoriere.
Il 18 febbraio 1947 fu presentato il prototipo della prima Playboy, una convertibile con motore Continental sistemato posteriormente, quattro cilindri da 20 CV, 12 valvole, sospensioni a ruote indipendenti e cambio automatico. Vettura che ebbe un successo immediato. La produzione iniziò nel maggio 1947, con il motore però montato anteriormente per ragioni pratiche.
Il successo ottenuto suggerì ai tre soci di allargare l’azienda per renderla capace di produrre 100 mila vetture all’anno, ma servivano molti soldi per questo investimento. Furono emesse delle azioni, quando un evento inaspettato cambiò improvvisamente il destino della Playboy Motor Corporation: l’indagine da parte della Securities and Exchange Commission nei confronti di un altro produttore indipendente di automobili: la Tucker Corporation.
La SEC affermò che Tucker stava tentando di vendere le proprie auto senza però avere intenzione di fabbricarle. Una truffa insomma. Tucker fu poi assolto, ma nel frattempo l’inchiesta gettò il sospetto del pubblico anche nei confronti della Playboy. Che non riuscì a raccogliere quanto necessario allo sviluppo dell’azienda.
Nel marzo 1949 Playboy lanciò un’altra offerta di azioni ma le vicende della Tucker Company continuarono a condizionare anche la Playboy. Il 15 febbraio 1950 la Playboy Motor Car Corporation fu venduta all’asta. Fino ad allora aveva costruito 97 auto. I beni della società furono acquistati dalla Lytemobile Corporation che tentò di produrre l’auto ma anche lei senza successo.
Dodici itinerari del vino in Jaguar storica. In piena stagione di vendemmia, arriva sulla tavola degli appassionati il nuovo Speciale “GranTurismo”, dedicato alle strade dei grandi vini – rossi e bianchi – di casa nostra. Il volume, di 96 pagine, prosegue una tradizione iniziata nel 2015 con il titolo “Sulle strade delle gare d’epoca” e continuata l’anno dopo con “SlowDrive in Fiat 500”.
All’interno, dodici itinerari nel Nord, nel Centro e nel Sud Italia (isole comprese), alla alla scoperta della bella guida e del buon bere responsabile (mai però quando ci si deve mettere al volante); Carso-Collio-Aquileia (Friuli Venezia Giulia), Val Lagarina (Trentino); Soave Valpolicella (Veneto); Franciacorta (Lombardia); Langhe (Piemonte); Monferrato (Piemonte); Chianti (Toscana); Montalcino-Montepulciano (Toscana); Montefalco (Umbria); Costiera Amalfitana (Campania); Castelli romani (Lazio); Agrigentino (Sicilia).
Compagne di viaggio 12 Jaguar storiche e tre moderne: XK 120 OTS (1952, aeroscreen); XK 120 OTS (1952, parabrezza di serie); MK VII M (1955); XK 140 SE DHC (1955); E Type Coupé (1963); E Type Spider (1964); S Type (1965); E Type Coupé (1968); XJ6 (!974); C Type replica (1986); XJ-S V12 Convertible (1990) e XK8 Convertible (1997). Quelle di oggi: F Pace 2.0 D; F Type 3.0 AWD Convertible British Design Edition; XF 2.0 D.
“GranTurismo” sarà in edicola con Ruoteclassiche di ottobre al prezzo di 4,40 euro in più rispetto alla sola rivista.
Il "GranTurismo" di Ruoteclassiche sulle strade dei vini d'Italia
Paolo Martin, “Il visionario”: è lui il decimo car designer della nostra iniziativa denominata “Copertina d’autore”, in occasione dei trent’anni di Ruoteclassiche. Lo abbiamo incontrato nel suo studio e gli abbiamo chiesto di parlarci del suo lavoro, di come ha cominciato – a soli 17 anni – e dell’ingresso alla corte di Bertone prima e di Pininfarina poi.
E proprio della sua seconda estate alla Pininfarina ricorda per noi la nascita (e lo stile) della Ferrari 512 S Modulo, la vettura forse più estrema, sorta di ibrido tra un’automobile e una navicella spaziale: “Non andai in ferie. Passai agosto a tagliare otto metri cubi di polistirolo con l’archetto e quando Pininfarina e Renzo Carli tornarono dalla Sardegna trovarono la Ferrari 512 Modulo bell’è pronta. Sergio, in particolare, rimase esterrefatto. Era così oscenamente nuova che la tennero per dei mesi sotto un telo. Solo in primavera, con il placet di Gio Ponti, a cui l’azienda era andata a chieder lumi, si ebbe il coraggio di esporla a Ginevra, nel 1970. La Modulo divenne la bandiera della Pininfarina e una dream car del secolo“.
Per la seconda volta consecutiva, dopo la vittoria messa a segno nel 2014, è stata la coppia composta da Roberto Crugnola e Marco Vida, a bordo della Lancia Fulvia 1.6 HF del 1971, a conquistare il primo posto assoluto nell’edizione 2017 della Parma-Poggio di Berceto (si è tenuta sabato 30 settembre e domenica 1 ottobre). Cugnola e Vida hanno vinto per un solo centesimo di secondo sull’equipaggio Iotti-Lamini, a loro volta più forti di Fontana-Scozzesi, terzi su A112 Abarth. Primo classificato, invece, per la Coppa delle Dame, l’equipaggio porta colori di Ruoteclassiche, Bottini-Boscardin su Triumph TR3 del 1956.
A dare ancora più smalto alla manifestazione, una presenza curiosa ma significativa: quella di Ermanno Cuoghi, capo meccanico in Ferrari ai tempi di Niki Lauda che, dopo 40 anni di corse automobilistiche, si è prestato a navigare l’amico Paolo Ravazzi su una Austin Healey Sprite MK1del 1958. Una presenza prestigiosa per una manifestazione tra le più famose in quanto a tradizione. La prima edizione fu infatti organizzata nel settembre del 1913 per celebrare il centenario di Giuseppe Verdi.
Nata come gara di velocità in salita, nelle edizioni dal 1913 al 1955 si sono messi in gioco i piloti italiani più grandi di quei tempi, da Campari ad Ascari, da Villoresi a Enzo Ferrari, che qui debuttò come pilota nel 1919, a soli 21 anni, su una CMN – Costruzioni Meccaniche Nazionali, piccola casa automobilistica milanese. Arrivò solo undicesimo, mentre la vittoria andò ad Antonio Ascari, che vinse su Fiat 25-35HP.
Sarà anche per questo, e per celebrare i 70 anni del Cavallino Rampante, che alla Parma-Poggio di Berceto 2017 erano presenti oltre 30 vetture della Casa di Maranello, sia modelli d’epoca sia più recenti, indubbiamente di grande richiamo. Così come il Centro Porsche Parma – Autocentro Baistrocchi, che ha deciso di dare il suo supporto con alcuni modelli del marchio tedesco, in funzione di apripista e in supporto alla manifestazione.
Gli iscritti ufficiali al via, domenica 1 ottobre, invece, sono stati oltre 70, partiti dal Teatro Regio di Parma con la sola numerazione pari, come da tradizione, dal 2 al 142. Distanziati di un minuto l’uno dall’altro, gli equipaggi si sono dovuti misurare con 52 prove cronometrate, suddivise in gruppi concatenati, dai 7 secondi a un minuto al massimo di durata ciascuna, lungo un percorso di 140 km. Assente il rassicurante cartello giallo, il che ha reso le prove mai scontate e dalla successione davvero intensa.
I gruppi di prove si sono percorsi prima in un senso e poi in quello contrario, nella seconda parte di gara. La mattina, infatti, le auto si sono dovute misurare anche con il mal tempo e con la nebbia, che le ha accolte nella località appenninica di Berceto, ma non prima di aver sfilato per i comuni di Parma, Collecchio, Sala Baganza, Fornovo di Taro e Terenzo, e poi via a ritroso fino al rientro alla corte di Giarola, nel parco del Taro.
Per i regolaristi più incalliti, però, la manifestazione aveva preso inzio nella giornata di sabato 30 settembre con il Circuito di Parma – Trofeo del Prosciutto di Parma, che ha preso per la gola driver e navigatori prima passando da Monte delle Vigne e poi da Sala Baganza, per una entusiasmante pre-gara di 42 prove cronometrate.
Hanno vinto il Trofeo del Prosciutto di Parma, e un prosciutto vero e proprio, Iotti-Lamini su A112 Abarth. Mentre hanno brillato al Concorso d’Eleganza A.A.V.S – FIVA Vittorio Klun (un concorso dinamico durato entrambi i giorni) tre magnifici esemplari: prima classificata una Lancia Aurelia B24 Spider del 1957, seconda classificata una Ferrari Daytona 375 GTB 4 del 1972, mentre terza è stata eletta una Lancia Appia Zagato GTE del 1961. 7
Primi classificati, invece, per il Trofeo Centro Porsche Parma, l’equipaggio Gazza-Nocco su una Porsche 356 SC Coupè, che ha vinto un corso di pilotaggio Warm-Up per l’anno 2018 con gli istruttori ufficiali della Porsche Drive Experience.
Intervenendo alla conferenza stampa per la presentazione della 34esima edizione di Automotodepoca (Padova Fiere, 26 – 29 ottobre 2017) alla sede ACI di Roma, il Presidente dell’Automobile Club d’ItaliaAngelo Sticchi Damiani ha parlato degli interventi che, nel quadro della Legge di Stabilità 2018, il Governo dovrebbe adottare a favore del comparto automobilistico.
Riferendosi ai veicoli storici Sticchi Damiani ha detto che “Va riordinato il bollo auto per le vetture ultra ventennali veramente storiche, che ogni anno aumentano di circa mille unità. Vanno tutelate solo queste, esentandole dal pagamento del bollo auto, anche perché – continua il Presidente dell’ACI – tutte le altre circolanti ogni giorno sono inquinanti, poco sicure e dannose per l’ambiente”
Con riferimento alle auto da competizione ha inoltre ricordato come in occasione del rally Roma Capitale, le forze dell’ordine abbiano elevato una multa a un’automobile non omologata, pur essendo molto più sicura. “La polizia municipale – ha proseguito Sticchi Damiani – ha fatto il suo dovere, ma si rende necessaria una regolamentazione ad hoc per queste auto durante di eventi sportivi, e la definizione di un protocollo che permetta loro lo spostamento su strada per raggiungere le tappe di gara”.
Un ultimo commento lo ha riservato al famigerato superbollo per le auto con potenza superiore a 185 kW (251,3 cavalli). L’addizionale erariale – ricordiamo – prevede 20 € per ogni kW oltre quella soglia, con una riduzione proporzionale all’aumento dell’età dell’auto: 12 euro dopo il quinto anno, 6 euro dopo il decimo anno, 3 euro dopo il quindicesimo anno, annullamento al compimento del ventesimo anno. “Bisogna eliminare il superbollo perché – spiega Sticchi Damiani – non bisogna penalizzare un comparto su cui l’Italia ha delle eccellenze come Ferrari, Maserati e Lamborghini. Infatti, questa misura non ha portato i risultati attesi dal Governo, ma anzi ha avuto un gettito inferiore alle attese”.
La pista di Montmelò, su iniziativa della Casa Madre, ha radunato un esercito di 600 per chiudere in bellezza le celebrazioni per il 60esimo della l’utilitaria spagnola, lanciata sul mercato il 27 giugno del ’57. Dall’inizio dell’estate l’Universo Seat ha mobilitato le proprie strutture e lanciato un appello a tutti i proprietari di Seat 600. Si sono così ritrovati in pista ben 747 esemplari, numero sufficiente per creare un nuovo Guinness World Record. Il certificato è stato consegnato nelle mani di Luca de Meo, Presidente di Seat Auto.
LA 600D, LA 800 CON QUATTRO PORTE
All’interno, dodici itinerari nel Nord, nel Centro e nel Sud Italia (isole comprese), alla alla scoperta della bella guida e del buon bere responsabile (mai però quando ci si deve mettere al volante); Carso-Collio-Aquileia (Friuli Venezia Giulia), Val Lagarina (Trentino); Soave Valpolicella (Veneto); Franciacorta (Lombardia); Langhe (Piemonte); Monferrato (Piemonte); Chianti (Toscana); Montalcino-Montepulciano (Toscana); Montefalco (Umbria); Costiera Amalfitana (Campania); Castelli romani (Lazio); Agrigentino (Sicilia).