Ci ha lasciato il 1° giugno di quest’anno, ma da straordinario professionista quale era si era portato avanti col lavoro, tanto da ultimare la sua “Copertina d’autore” con largo anticipo rispetto ai tempi previsti (avrebbe dovuto essere pubblicata a dicembre, a conclusione della nostra iniziativa legata ai più famosi car designer in circolazione, nel trentennale di Ruoteclassiche).
Oggi, la “Controcopertina” di Tom Tjaarda colpisce ancora di più, perché è probabilmente la sua ultima creazione. Nel video esclusivo qui sotto, lo ricordiamo con alcuni filmati che lo ritraggono e soprattutto con le parole della moglie, Paola Tjaarda Bronzino, e dell’amico di famiglia, Filippo Disanto…
BIOGRAFIE
Pilota senza ali Siegfried Stohr
“…Perché solo il mezzo meccanico ti dà le ali per volare. Da ragazzo alla sera non uscivo con gli amici e dopo cena mi rintanavo in officina a guardare il mio kart, a sfiorarlo con lo straccio, a lucidarlo…”. E dire che prima di darsi alla velocità Siegfried Stohr ha anche trovato il tempo di conseguire una laurea, in psicologia. Adesso, in questa sua settima fatica editoriale, l’ex pilota di F1 ripercorre in prima persona momenti di vita, di brivido e di passione, in un libro ad alto tasso di emozioni. Il lato umano di staccate e sorpassi. Fucina Editore, 238 pp., 19 euro.
Ferrari Rex. Biografia di un grande italiano del Novecento Luca Dal Monte
Tutto, ma proprio tutto, su Enzo Ferrari. E da un autore che di grandi ricostruzioni se ne intende: Luca Dal Monte, una carriera ai vertici della Comunicazione in Maserati, Ferrari e Pirelli Competizioni, con il suo libro ufficiale del Centenario Maserati è arrivato finalista al “Motoring Book of the Year” 2014 del Royal Automobile Club. E “Ferrari Rex”, pubblicato per la prima volta lo scorso anno, si è intanto aggiudicato il secondo posto al “Premio Bancarella Sport” 2017. Quello che emerge, pagina dopo pagina, è il ritratto nitido di un protagonista tra i più complessi della storia d’Italia, con un volto in realtà molto più umano di quanto non sia stato finora delineato. Giunti/Giorgio Nada Editore, 1168 pp., 28 euro.
Ermanno Cuoghi. Il meccanico di Niki Lauda Federica Ameglio
Com’era lavorare in Ferrari nei ruggenti anni Settanta? E in Inghilterra? Ermanno Cuoghi, classe 1935, era il meccanico di fiducia di Niki Lauda quando ha vinto i Mondiali del 1975 e del 1977 con la Ferrari. Il sogno del professionista modenese di lavorare per il Cavallino Rampante ha preso forma nel 1971 e si è chiuso sette anni più tardi, quando Enzo Ferrari l’ha licenziato per aver seguito il grande campione alla Brabham. Presentato ad Automotoretrò 2017 (Torino), nell’anno del 70esimo anniversario del Cavallino, il libro è una lunga intervista sui “dietro le quinte” dei circuiti di Fourmula 1 di quel periodo appassionante. Libreria Automotoclub Storico Italiano, 304 pp., 18 euro.
CLASSICI
Colin Chapman, l’uomo e le sue auto Gérard Jabby Crombac, con prefazione di Enzo Ferrari ed Emanuele Pirro
L’uomo del telaio monoscocca in F1, delle prime pubblicità sulle auto, dell’effetto suolo. E una miriade di altre novità che hanno fatto scuola. Anthony Colin Bruce Chapman (1928-1982), ingegnere meccanico e pilota, è stata la massima espressione di quella particolare filosofia tecnica votata all’innovazione che ha contraddistinto il motorismo inglese anni Cinquanta, e che ha marcato indelebilmente la storia dell’automobile. Appassionato di corse e aeroplani, ha fondato la Lotus Engineering Company a Londra, nel 1952, dopo un periodo di arruolamento nella Royal Air Force. Questo volume, scritto dall’amico Gérard Jabby Crombac, racconta la carriera di “The Genius” fino all’improvvisa morte prematura a 54 anni. E lo fa ponendosi anche interrogativi: come si collocherebbero il Team Lotus e il suo creatore nell’attuale evoluzione della Formula 1? Edizioni Mare Verticale, 480 pp., 22 euro.
AVVENTURE
L’eroe che è in te Claudio Marcello Costa
È un messaggio di speranza, l’ultimo libro del fondatore della Clinica mobile. E chi, più del medico di Imola che per cinquant’anni ha soccorso piloti e centauri nei circuiti di tutto il mondo, potrebbe raccontare la tenacia e la voglia di farcela di tanti “eroi”? Mai mollare, c’è sempre un’uscita dal tunnel: il racconto sorprendente del “Dottorcosta” lo testimonia. Con le storie di campioni feriti e risorti come Alex Zanardi, Loris Capirossi e Mick Doohan. Ma l’autore, grande comunicatore da sempre, vuol soprattutto dimostrare quanto di eroico esiste in ognuno di noi. E ci riesce. Fucina, 264 pp., 25 euro.
Destra3 lunga chiude. Quando i rally avevano un’anima Carlo Cavicchi Cinquanta racconti, dal 1960 al 1990, per tornare all’epoca in cui i rally automobilisitici erano distillati di avventure. Percorsi lunghi e massacranti, fondi stradali improbabili e macchine impreparate contro le asperità rivivono attraverso una carrellata di episodi che Carlo Cavicchi – presidente della Rally Press Association ed ex direttore di testate sportive nazionali, tra le quali Quattroruote – ha scelto di riunire in rassegna. Un libro coinvolgente, ottimo per chi vuol rinfrescarsi la memoria e per chi a quell’era si avvicina per la prima volta. Giorgio Nada Editore, 288 pp., 25 euro.
Parigi Dakar. I retroscena Fenouil
Ecco un titolo che è tutto un programma: quello del rally Parigi-Dakar nei deserti africani. A metterlo nero su bianco, in una narrazione che fa luce su risvolti, personaggi e fatti poco noti, è uno dei suoi protagonisti più importanti: Jean-Claude Morellet, in arte Fenouil. Se “In moto a Dakar, nell’inferno del Sahara” metteva al centro la sua scoperta del motociclismo nel deserto e dell’avventura, qui il pilota francese descrive 25 anni passati nel grande circo mediatico, finanziario e umano, dei grandi rally sahariani. Tanti i “visti da vicino” di personaggi famosi: solo per citarne alcuni, Thierry Sabine, Jean Todt, Bernie Ecclestone, Max Mosley, Clay Regazzoni, Jacky Ickx, Björn Waldegård. E naturalmente gli italiani Fabrizio Meoni, Edi Orioli e Franco Picco. Edizioni Mare Verticale, 366 pp., 22 euro.
Ti porterò a Bray Hill. L’irresistibile richiamo del Tourist Trophy Roberto Patrignani
Bray Hill è il nome di uno dei tratti più pericolosi del Tourist Trophy, sull’Isola di Man. Un tizio di mezza età vi si avventura in sella a una moto prodotta in serie limitata, che conosce ancora poco. Lo scopo è di assistere alla gara, ma finirà per prendervi parte e per farne un racconto “step by step”. “Ti porterò a Bray Hill” è ormai un classico, uscito per la prima volta nel 1989: quest’ultima edizione, del 2013, contiene immagini inedite e altre storie vissute dall’autore (scomparso nel 2008). Corridore, giornalista e scrittore, Roberto Patrignani ha iniziato a gareggiare nel 1955 ed è stato primatista mondiale con Garelli e Moto Guzzi. E al TT, oltre che alle “classiche” degli anni Cinquanta e a Daytona 200, ha partecipato davvero. Due volte. Giorgio Nada Editore, 272 pp., 17 euro.
ROMANZI
La rossa Daniele Manca
Un “come eravamo”, oltre che un noir. Daniele Manca, vicedirettore del “Corriere della Sera”, ambienta il suo esordio letterario nella Milano del boom economico del 1963 fra primi beni di consumo di massa ed elezioni politiche. C’è anche una love story: quella di Carlo Passi, il personaggio principale, con la sua amatissima Giulietta spider, che è poi la rossa del titolo. Ben più complicata, invece, la relazione con la collega giornalista che gli ha appena dato il benservito. Rizzoli, 208 pp., 18,50 euro.
Monte Carlo Peter Terrin
Principato di Monaco, maggio 1968. Il Grand Prix sta per iniziare ma il jet-set e la stampa mondiale aspettano l’arrivo di una diva francese. Appena l’attrice fa il suo ingresso in pista, un’auto esplode e un giovane meccanico della Lotus le fa scudo con il corpo. Lei ne esce illesa, lui gravemente ustionato. E da lì inizia ad attendere fiducioso un riconoscimento per il suo atto eroico, a costo di sembrare un moderno Don Chisciotte. Con una scrittura essenziale, Peter Terrin si cala a colpi di humour nero nelle atmosfere glamour del “bel mondo” e compone una parabola densa di suggestioni: il tutto in formato pocket. Iperborea, 160 pp., 16 euro.
Laura Ferriccioli
Dieci libri (di motori e dintorni) da portare in vacanza
Con una sentenza per certi versi storica il tribunale di Dusseldorf ha risolto in modo clamoroso una causa tra Ferrari e l’imprenditore tedesco Kurt Hesse, a favore di quest’ultimo.
La disputa riguarda l’utilizzo del nome Testarossa, con cui la Casa di Maranello ha identificato il suo modello prodotto dal 1984 al 1992 (in quell’anno fu presentata la sua prima evoluzione, la 512 TR e nel ’94 la F512M). Dal 1996, anno del termine della produzione, tuttavia, non è più stato utilizzato per nuovi modelli né “protetto” attraverso una registrazione legale. Hesse, titolare della Autec AG, azienda specializzata nella produzione di modellini, ha quindi concluso che fosse libero e lo ha registrato dando inizio alla causa con il marchio della Rossa. Ferrari, dal canto suo, ha basato la propria difesa sul fatto che, fino a oggi, alla Testarossa sia garantita manutenzione ufficiale e fornitura di pezzi di ricambio.
Ma il giudice del tribunale di Dusseldorf ha dato ragione all’imprenditore tedesco, attribuendogli la titolarità del diritto di utilizzo, non solo in Germania ma in tutto il mondo. La ragione è semplice: Maranello non ha protetto legalmente un nome così importante, probabilmente affidandosi unicamente all’importanza e alla “forza” del proprio marchio.
E’ questa la conclusione anche di molti esperti di questioni commerciali, secondo i quali è indispensabile proteggere il proprio marchio attraverso una semplice tutela legale per non incorrere in situazioni come questa.
RASOI E BICI ELETTRICHE A NOME “TESTAROSSA”? Lo scenario che si profila è che il suo nuovo titolare possa utilizzare il diritto d’uso per denominare rasoi e bici elettriche.
La Ferrari, dal canto suo, ha ora a disposizione (ma non è chiaro se lo utilizzerà) un secondo (e ultimo) grado di giudizio per tentare di ribaltare la sentenza di primo grado. Ma in appello il giudice potrebbe confermare definitivamente la sentenza.
UN NOME UN MITO Il nome, come “Testa Rossa”, apparve nelle denominazioni Ferrari nel ’57, in particolare con il telaio 0666TR, considerato da molte fonti e autorevoli studiosi il primo prototipo della 250 Testa Rossa. La barchetta Sport, sviluppata sul telaio della 290 MM, fu equipaggiata con una nuova evoluzione del classico 12 cilindri della genealogia “250”, che ebbe il suo capostipite nel V12 della 125 S del ’47.
Va da sé che se volessimo andare alla ricerca del primo modello Ferrari che esibisse un motore con coperchio della testata dipinto di rosso dovremmo fare un ulteriore salto indietro agli inizi del ’56 e alla costruzione del telaio 0600MDTR, corrispondente alla prima Ferrari 500 TR. Questo esemplare era equipaggiato con un 4 cilindri due litri, Type 131, caratterizzato dal caratteristico colore delle testate.
Questa altisonante denominazione assunse un significato più iconico a partire dal 1984: al Salone di Parigi di quell’anno fu infatti presentata la nuova Testarossa. La berlinetta di Maranello, erede della 512 BB, ne condivideva gran parte della meccanica: l’evoluzione più vistosa consisteva nello spostamento dei radiatori al posteriore, scelta che guidò significativamente la definizione dello stile, opera di Pininfarina. Cuore della super sportiva era un 12 cilindri boxer (con la scritta “Testarossa” in bella vista sui condotti di aspirazione) con 390 Cv di potenza per 290 orari di punta massima.
La Testarossa fu prodotta fino al 1992 (la produzione complessiva fu di 7.177 esemplari). In quell’anno fu presentata la sua prima evoluzione, la 512 TR con potenza aumentata a 428 Cv. Dopo una produzione di 2.261 esemplari, nel 1994 fu presentata la F512M, ultimo stadio della Testarossa. Questo modello si caratterizzava per alcune differenze stilistiche di dettaglio e l’aumento della potenza del V12 a 440 Cv.
All’inizio del 1996, con la produzione dell’ultimo esemplare (di 501), telaio 105516, si concludeva il ciclo di vita della Testarossa per lasciare spazio alla 550 Maranello.
Il motorismo sportivo “guidato” è tornato protagonista a Milano nella cornice emozionante e anticonformista di un rally in tutto e per tutto, sintesi di tecnica, improvvisazione e… attitudine al traverso! La prima edizione del Milano Rally Show si è tenuta lo scorso weekend tra il centro del capoluogo lombardo e il Parco Experience, l’ex Area Expo.
Organizzato con il contributo della Regione Lombardia, il patrocinio del Comune di Milano, ACI Storico e Automobile Club Milano, il Milano Rally Show ha portato in città sessanta automobili, così suddivise: quaranta vetture moderne e venti macchine storiche che hanno scritto la storia dei Rally come Porsche 911, Lancia Stratos, Lancia 037, Lancia Delta, Fiat-Abart 131 Rally, Ford Escort MK2 e Opel Kadett.
La gara è partita venerdì dal Parco Experience (ex area Expo) per raggiungere subito il cuore della milanesità: Piazza Duomo ha accolto i partecipanti e li ha condotti in Via Montenapoleone per una parata e al Castello Sforzesco per l’esposizione. In quest’area, in notturna, si sono tenute le prime due prove speciali, che hanno alla fine premiato la bravura del bresciano Marco Superti con Geronimo La Russa, che ha smesso i panni del Vicepresidente dell’Automobile Club di Milano per indossare quelli da navigatore a bordo della Porsche 911 SC.
Il campione bresciano del Campionato Italiano Rally Auto Storiche, ha percorso il chilometro e mezzo del tracciato riuscendo a imporsi su Simone Romagna, navigato da Massimiliano Bosi, con la Lancia Delta Integrale “griffata” Martini.
Le ostilità sono riprese il giorno dopo al Parco Experience dove, nell’arco della giornata, si sono tenute quattro prove speciali e, successivamente, un’ultima prova sulla pista di Lainate del Centro Guida Sicura ACI – SARA. Superti/La Russa con la Porsche hanno duellato fino all’ultima prova con la Delta Integrale di Romagna/Bosi ma, alla fine, questi ultimi hanno trionfato infliggendo un ritardo di tre secondi. Al terzo posto del podio si è classificato Matteo Musti, in gara con una Porsche 911 Rs, attardato da problemi di surriscaldamento del boxer della sua vettura.
Il quarto posto finale è andato al giovane lombardo Enrico Melli, autore di una buona prova con la Porsche 911 SC-RS Gruppo B mentre la quinta piazza al campione veneto Tony Fassina, tornato al volante di una Lancia 037.
Gli amanti dei videogame a motori hanno cerchiato di rosso nel calendario il 25 agosto: arriva la nuova edizione del giocatissimo F1 per Playstation, PC e Xbox. E, come sempre, tra licenze ufficiali FIA, chip grafici spremuti al massimo e programmazione “all’ultimo poligono” per rendere realistiche piste e paesaggi non mancano i motivi di interesse. Ma quest’anno ce n’è uno in più che interesserà non solo gli amanti del giro veloce ma anche gli appassionati di corse con memoria storica.
Con una accurata strategia “teasing” gli sviluppatori hanno fatto sapere, prima, che sarebbero arrivate anche alcune monoposto “classiche” che hanno segnato la storia della Formula 1. Poi, sono arrivati i primi nomi e ora la line up è al completo. Ben 12 monoposto quindi, se non proprio classiche almeno tra il vintage e lo youngtimer e tutte pluridecorate.
Non manca nulla per coprire lo spettro della Formula 1 recente, si può partire dalla McLaren MP4 del 1988 guidata da Senna e Prost, con la quale il pilota brasiliano conquistò il primo dei suoi tre titoli mondiali. Sarà disponibile all’inizio solo per coloro che acquisteranno l’edizione iniziale del videogame e poi, in un secondo tempo, per tutti gli altri. Che comunque si potranno consolare con altre McLaren d’annata come la MP4 – 23 con la quale Lewis Hamilton ha vinto il suo primo titolo nel 2008 o la MP4 13 con la quale trionfò Mika Hakkinen.
Da lacrimuccia anche la Williams FW14B di Nigel Mansell, correva l’anno 1992, la Renault R26 del primo titolo mondiale di Fernando Alonso e le monoposto del Cavallino dell’epopea mondiale di Michael Schumacher. In tutto 12 modelli storici che si aggiungeranno al già ricco menù del videogame, tra piste del mondiale e modalità carriera e possibilità di giocare online con altri “piloti” lontani. Per sognare, almeno di fronte ad uno schermo piatto, di diventare campione del mondo di Formula 1.
Non resta che attendere la data di lancio del videogame e registrare che le auto classiche e che hanno fatto la storia, guarda caso poi quelle che magari vengono battute all’asta o vengono “passate di mano” tra appassionati collezionisti, spopolano anche nei videogame. E sono ulteriore testimonianza del fatto che memoria e tradizione del settore auto non è materia riservata solo a pensionati e diversamente giovani.
In questo modo, infatti, i marchi e la Formula 1 avvicinano sempre di più agli appassionati giovani e magari anche ai possibili acquirenti di domani, perché le monoposto da Formula 1 poi “prendono casa” nei garage di facoltosi collezionisti che magari le venderanno, tra qualche anno, a chi dal 26 agosto inizierà a giocarci.
Ecco la lista delle 12 monoposto classiche di F1 2017: 1988 McLaren MP4/4
1991 McLaren P4/6
1992 Williams FW14B
1995 Ferrari 412 T2
1996 Williams FW18
1998 McLaren MP4-13
2002 Ferrari F2002
2004 Ferrari F2004
2006 Renault R26
2007 Ferrari F2007
2008 McLaren MP4-23
2010 Red Bull RB6
2002 Ferrari F2002
È iniziata la settimana più ricca dell’anno, sotto tutti i punti di vista, dedicata alle auto da collezione. Per sette giorni la contea di Monterey sarà il palcoscenico di una serie incredibile di eventi dedicati alle classic car che ogni anno richiama in questa zona i più importanti collezionisti al mondo di auto storiche e una folla di curiosi che non ha eguali. Fino al 20 agosto tutto il territorio di Monterey sarà coinvolto in una serie di iniziative che ruotano intorno al Concorso di eleganza di Pebble Beach, il più grande del suo genere e per molti anche il più prestigioso (ne parliamo ampiamente sul numero di Ruoteclassiche in uscita a fine mese). La settimana di Monterey è iniziata ieri e continua oggi con una Pre-Reunion nel paddock del circuito di Laguna Seca delle centinaia di auto storiche che parteciperanno tra qualche giorno alla Rolex Monterey Reunion, sempre sullo stesso circuito, per continuare con numerose altre iniziative che vi elenchiamo qui di seguito. Un modo per capire anche l’origine della fama di questa settimana speciale.
MARTEDÌ 15 AGOSTO
Carmel-by-the-Sea Concourse Circa 200 auto di ogni genere, comprese le Hot Rod e bizzarrie varie in voga in Usa, si danno appuntamento sul viale principale di Carmel che per l’occasione è chiuso al traffico. È l’occasione per ammirare auto sicuramente fuori dal comune. http://carmelconcours.com.
Classic Motorsports Magazine Un raduno di appassionati di Muscle Car che offre l’opportunità di ammirare queste vetture senza spendere un dollaro. Si svolge sulla Downtown Pacific Grove di Monterey.
Automobilia Monterey Expo Due giorni (15-16 agosto) dedicati all’automobilia: un mercatone che si svolge presso il 1441 Canyon Del Rey Blvd che offre la possibilità rara di acquistare oggettistica d’epoca americana. E non solo. https://www.automobiliamonterey.com.
MERCOLEDÌ 16 AGOSTO Motorworks Revival Un raduno a inviti presso il Jet Center Party per ammirare auto e jet da sogno. Un aperitivo di quanto si ammirerà il 20 agosto in occasione del Concorso di Eleganza
Pebble Beach Motoring Classic È il giorno di arrivo sulla spiaggia di Pebble Beach di coloro che con le proprie classic car hanno partecipato al viaggio da Kirkland, nello stato di Washington, in California percorrendo quasi 2500 chilometri. http://www.pebblebeachconcours.net.
Carmel Mission Classic Una esposizione di auto storiche da “gustare” insieme a una selezione di vini locali in uno dei luoghi più belli della penisola di Monterey. http://www.carmelmissionclassic.org.
The Little Car Show Tema del raduno di quest’anno saranno le vetture scandinave costruite fino al 1992 con particolare attenzione per le piccole cilindrate e le vetture compatte. Solo 100 auto ammesse. Il ritrovo è al Downtown Pacific Grove di Monterey.
Prancing Ponies Car Show Raduno riservato alle donne che possono esporre le proprie vetture storiche. Un premio andrà alla migliore presentazione. Si tiene al Downtown Carmel-by-the-sea. https://prancingponies.com/car-show
GIOVEDÌ 17 AGOSTO
Rolex Monterey Motorsports Reunion Oltre 500 vetture da corsa storiche impegnate a darsi battaglia sul circuito di Laguna Seca, a circa 45 minuti di strada da Monterey. È l’evento più importante della settimana dopo il Concorso di Eleganza di Pebble Beach e dura ben quattro giorni: dal 17 al 20 agosto. http://www.mazdaraceway.com/rolex-monterey-motorsports-reunion.
Asta di Mecum Auto, moto, barche e automobilia tra cui una Maserati MC 12 Corsa del 2007, una Ferrari Enzo del 2003, una Lamborghini Countach 25th Anniversary del 1989, una Ferrari LaFerrari del 2015 e una Lister Jaguar Knobbly del 1958. In totale 430 lotti, dal 17 al 19 agosto presso l’Hyatt Regency di Monterey. https://www.mecum.com.
Asta Russo e Steele Nel catalogo di questa Casa americana, una selezione di auto sportive europee e muscle car Usa. In evidenza, una Ferrari 250 Europa del 1953, una Cobra Shelby 289 MK II Roadster del 1965, una McLaren Mk II del 1966 e una Ferrari 250 GT Coupé del 1961. Dal 17 al 19 agosto presso l’Old Fisherman’s Wharf di Monterey. https://russoandsteele.com.
VENERDÌ 18 AGOSTO The Quail Solo 3000 biglietti per ammirare 200 vetture tra le più belle al mondo: un evento a numero chiuso nel campo a golf che ospita il Concorso di Eleganza di Pebble Beach. Una sorta di partitivo di quanto avverrà due giorni dopo. http://signatureevents.peninsula.com
Legends of the Autobahn Era iniziato come tributo alle Bmw da parte del BMW Car Club locale e si è via via allargato alle altre Case tedesche: Mercedes, Audi e Porsche. Si svolge presso il Nicklaus Club. http://www.legendsoftheautobahn.org.
Porsche Werks Reunion Raduno dedicato esclusivamente alla Porsche di ogni epoca. Diverse centinaia le Porsche presenti per quello che può essere definito il più grande raduno di Porsche al mondo. Si tiene al Corral de Tierra Country Club di Salinas, a 25 chilometri da Monterey. http://www.werksreunion.com.
Asta di Bonhams A partire dalle ore 10.00 presso il Quail Lodge di Carmel la Casa d’aste inglese terrà la sua attesa vendita. Tra le altre, in vendita la Ferrari F1 312 T5 del 1980 ex-Jody Scheckter, una Ferrari 250 GT Tour de France alluminio del 1948, una Jaguar E-Type Lightweight del 1963 e una Ferrari 400 Superamerica Coupé Aerodinamico. www.bonhams.com.
Asta Gooding & Company Uno dei più importanti appuntamenti della settimana per chi vuole acquistare auto da collezione di grande prestigio. In vendita tra le altre, una Ferrari 275 GTB/C del 1966; una Maserati 6CM del 1937; una Bugatti Type 57C Cabriolet del 1939; una Ferrari 500 Mondial Serie I del 1954; una Alfa Romeo 33 TT12 del 1974 e una Porsche 917 K del 1970. Si tiene dal 18 al 19 agosto presso Pebble Beach Equestrian Centre www.goodingo.com.
Asta RM Sotheby’s Altra grande vendita all’incanto con un’offerta di vetture da collezione rarissime e di grande prestigio. In vendita, tra le altre, una Ferrari 250 GT SWB del 1961; una Ferrari 121 LM Spider del 1955; una Aston Martin DBR1 del 1956, una Porsche 908/03 del 1970; la Ferrari 166MM/212 Export Uovo del 1950; una Aston Martin DB4GT Prototipo del 1959. Si terrà dal 18 al 19 agosto presso il Portorola Hotel di Monterey. http://www.rmsothebys.com.
SABATO 19 AGOSTO
Pebble Beach Tour d’Elegance Tour non competitivo delle vetture in gara al Concorso di Eleganza di Pebble Beach. Un’occasione imperdibile per ammirare le concorrenti in movimento. A mezzogiorno esposizione per il pubblico sull’Ocean Avenue di Carmel. http://www.pebblebeachconcours.net.
Concours d’Lemons In pratica il Concorso d’Eleganza delle classiche “sfigate”, quelle di poco valore, spesso finite nell’oblio o abbandonate al lor destino in qualche campo. Un evento che riporta con i piedi per terra chi da giorni ha gli occhi abbagliati da auto di grande bellezza e valore inestimabile. Saranno in mostra al Laguna Grande park sul mare. http://www.concoursdlemons.com.
Asta di Worldwide Auctioneers La Casa americana è al debutto a Pebble Beach. Proporrà una settantina di auto e moto d’epoca nello spazio del Pacific Grove Golf Links, tra le quali un’Alfa Romeo 6C 2500 Sport Berlinetta by Touring del 1939; una BMW 328 Roadster del 1940 e una Delahaye 135 M Coupe del 1940. http://www.worldwide-auctioneers.com.
Concorso Italiano Un inno all’orgoglio italiano: circa mille auto made in Italy in mostra accompagnate da sfilate di moda italiana e cibo italiano. Scontato il tributo ai 70 anni Ferrari. Si tiene presso il Black Horse Golf Course Seaside, a 10 km da Monerey. https://concorso.com.
DOMENICA 20 AGOSTO Pebble Beach Concours d’Elegance È l’evento clou di tutta la settimana: oltre 200 auto tirate a lucido come solo gli americani sanno fare suddivise in una trentina di classi che si contendono il premio di Best in Show. Quest’anno i temi del Concorso saranno le auto da sogno americane degli anni 60, con la presenza di alcune delle vetture più famose viste nei film di fantascienza; i 70 anni Ferrari, con le vetture di Maranello suddivise in quattro classi, tra cui le più vittoriose e le speciali One-off; il tributo alle Isotta Fraschini e alla Carrozzeria Castagna. http://www.pebblebeachconcours.net.
Si espande l’attività della Lamborghini rivolta alle auto storiche. Dopo l’apertura del Polo Storico, il ramo d’azienda di Sant’Agata Bolognese dedicato alla certificazione e al restauro dei modelli da collezione, la Casa rilancia con l’annuncio di un Concorso di Eleganza, ovviamente riservato esclusivamente alle proprie auto.
Il primo Lamborghini & Design (questo il nome del Concorso) si terrà dal 15 al 17 settembre a Neuchâtel e La Chaux-de-Fonds, luogo di nascita di Le Corbusier, considerato il maestro dell’architettura e del design del XX secolo. Ogni anno infatti il Concorso d’Eleganza Lamborghini celebrerà le personalità più importanti nel mondo dell’architettura e del design.
Le auto ammesse al Concorso saranno tutte le Lamborghini prodotte dal 1963 al 1999, raggruppate in differenti categorie omogenee, dalle Miura alle Diablo. Sarà introdotta anche una categoria supplementare per i modelli speciali costruiti dal 2000 in poi (dalla Veneno alla Sesto Elemento, fino alla Centenario) e per le vetture costruite nell’ambito del programma Ad Personam.
Per tutti gli altri, i cui modelli non sono ammissibili per via dell’anno di produzione o perché non rispettano i requisiti richiesti, sarà costituita una classe a parte premiata con il “Best of Public”, ovvero con i voti espressi dal pubblico presente alla manifestazione.
Curiosa la vita, a volte. Si cerca di pianificarla seguendo le proprie predisposizioni, si studia per raggiungere un obiettivo e poi basta un semplice fatto casuale, una metropolitana presa o non presa, un orecchino che cade in ascensore o un incontro fortuito per cambiare per sempre il destino di una persona.
Non sono cose che accadono solo nei film. Sono nati così grandi celebrità, grandi amori, grandi scoperte e grandi imperi industriali. Per Nicola Romeo il destino ha voluto che un determinato giorno salisse su un determinato treno Bruxelles-Liegi e che si sedesse in un determinato scompartimento. Uno a caso. Una chiacchierata con il vicino di posto e per lui è cambiata la vita.
Senza quel fatto l’A.L.F.A. (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, ex Darracq) non sarebbe mai diventata Alfa Romeo. E invece di un geniale imprenditore, capace di dare fama universale a un marchio automobilistico, avremmo probabilmente avuto un bravo ma frustrato capostazione a Tivoli. Era quello infatti il lavoro che nel 1902 attendeva in Italia Nicola Romeo.
Il giovane napoletano (era nato il 28 aprile 1876 a Sant’Antimo, paesino a 12 chilometri da Napoli) lo aveva accettato dopo aver cercato lavoro invano in Francia, Belgio e Germania. Certo, il caso ha condizionato la sua vita, ma Nicola Romeo ci ha messo anche del suo perché ciò accadesse. Nato in una famiglia numerosa e di condizioni modeste (il padre era un maestro elementare), Nicola riesce con grandi disagi a diventare ingegnere civile nel 1899. E successivamente a prendere una seconda laurea in ingegneria elettrotecnica all’università di Liegi.
Solo un giovane con un carattere forte e con un grande spirito di sacrificio (da studente copriva a piedi il percorso fino all’università e ritorno) sarebbe riuscito in quell’impresa. Nicola infatti è tosto, intelligente, brillante e le poche notizie che si hanno su di lui (una grave lacuna degli storici italiani) lo tratteggiano anche come ottimista, allegro, socievole. Daniela Maestri Romeo, una delle nipoti, lo descrive così in un’intervista rilasciata a Ruoteclassiche nel giugno 1989: “Era una persona amabilissima, gentile, con un carisma notevole. Una personalità composita: da un lato la generosità, la fantasia, la disponibilità, anche l’autoironia; dall’altro il rigore tecnologico, la volontà di studiare, di verificare, di puntualizzare”.
La sua è una delle poche testimonianze umane su quest’uomo piccolo, precocemente calvo, con due folti baffi fuggenti e due occhi vispi e curiosi da uomo intelligente. Un uomo che ha saputo con le sue intuizioni rendere grande e famoso nel mondo il nome di un’azienda nata anche lei quasi per caso. Sono queste sue qualità umane, questa facilità di cucire rapporti con gli altri, questo lato “napoletano” del suo carattere, unito a una visione internazionale dell’industria e a un’ottima conoscenza dell’inglese, del tedesco e del francese che favoriscono su quel treno il contatto con un dirigente della Robert W. Blackwell & Co, azienda inglese specializzata nella fornitura di materiale ferroviario.
Di lì a poco Romeo lo ritroviamo responsabile della filiale italiana della Blackwell. È l’inizio della sua carriera imprenditoriale. Nel 1904 fonda la Ing. Nicola Romeo & C., società per la costruzione e il commercio di macchine per l’industria mineraria. Nel 1906 diventa rappresentante per l’Italia della Hadfield (acciai speciali e materiale ferroviario); nel 1907 passa alla rappresentanza dell’americana Ingersoll-Rand (compressori) e nel 1909 apre a Milano un’officina di riparazione e montaggio dei macchinari importati dagli Usa. Un passaggio fondamentale.
È qui che la sua vita si incrocia con quella di Angelo Pogliani, amministratore di una banca locale che dividerà con Nicola Romeo gioie e dolori della sua avventura industriale. Romeo ha idee moderne, vincenti. E, soprattutto, ha il grande dono di saper sedurre gli interlocutori. Negli ambienti industriali viene infatti soprannominato “la sirena”. È bravo a stabilire rapporti politici e finanziari ed è grazie a questi che riesce a ottenere commesse importantissime.
Nel 1914 ne ottiene una milionaria per la produzione di proiettili. La sua officina con 50 dipendenti non è però sufficiente a soddisfare le richieste dell’esercito. Il 2 dicembre 1915, su consiglio e con l’aiuto della banca di Pogliani assorbe l’A.L.F.A., società in liquidazione ma dotata di macchinari moderni e di strutture molto ampie. È in questo momento che A.L.F.A. e Nicola Romeo si incontrano. Solo nel 1918 però questa sarà incorporata nella Società Anonima Ing. Nicola Romeo & C. e sul logo Alfa comparirà il nome Romeo. Nella sua prima fase un matrimonio combinato non allo scopo di costruire automobili, bensì strumenti di guerra.
Romeo infatti dal 1915 abbandona la produzione di auto fino a quel momento portata avanti dall’A.L.F.A. (molto bassa, tanto da mandarla in liquidazione) e avvia quella di proiettili, granate, compressori d’aria, trattori, motori di aereo, lanciafiamme. Sarà questa l’attività principale dell’azienda fino al 1920, quando, finita la guerra, avvierà prima la produzione di prodotti per il trasporto ferrotranviario e aeronautico e, successivamente, di auto. Romeo intuisce infatti che l’automobile, e soprattutto i successi sportivi ottenuti con le corse, possono servire da traino per tutti gli altri prodotti. Pensa in grande. Si circonda dei migliori progettisti dell’epoca, dei piloti più bravi, e punta a sorprendere. Dal 1922 avvia la prima produzione in serie con la RL. Nel 1925 il tripudio: l’Alfa Romeo P2 vince il primo campionato del mondo della storia ed entra nella leggenda.
Le gioie però non cancellano i dolori. Nicola Romeo da anni è tormentato da problemi finanziari gravissimi, provocati dalla crisi economica del 1920 oltre che da una gestione industriale poco oculata. L’indebitamento diventa ingestibile e il 6 novembre 1926 l’Alfa Romeo passa sotto il controllo dello Stato. Il 28 maggio 1928 Romeo è costretto a lasciare ogni incarico aziendale. E anche se nel 1929 diventa senatore del Regno, la sua parabola imprenditoriale è finita. Morirà il 15 agosto 1938 a Magreglio (Como) dove si era ritirato con la moglie e i sette figli. Un destino triste. Nessuno però potrà mai cancellare la sua impresa più grande: aver portato il nome dell’Alfa Romeo in cima al mondo. Per sempre.
“Ferrari” e “spazio in abbondanza” non sono due concetti fatti per andare, storicamente, a braccetto. Enzo Ferrari aveva occhi, testa e cuore solo per le corse e dava ai modelli stradali un valore unicamente strumentale: gli fornivano le energie finanziarie per pagarsi le competizioni.
Il solco tracciato dal padre-padrone dell’azienda ha sempre, storicamente, condizionato l’attività aziendale fino all’ultimo (il capolavoro F40). Il prestigio di un brand del genere andava salvaguardato a tutti i costi e il freddo, cinico e ingegneristico calcolo del suo Deus ex machina era rigoroso e perfetto. La sportività Ferrari, insomma, era un concetto inviolabile, da difendersi a qualsiasi costo. Non a caso almeno due progetti nati secondo quest’ottica, il prototipo Ferrarina del 1961 (divenuto poi l’ASA 1000 GT) e la Pinin by Pininfarina del 1980 con 4 porte, non ebbero alcun seguito.
Il tema si è “ammorbidito” negli anni e oggi – grazie al marketing – in gamma Ferrari è presente il modello più estremo capace di esibire uno stile di carrozzeria ancora ammissibile per il Cavallino: la GTC4Lusso (con motore 8 cilindri biturbo o V12 aspirato), che si fa interprete del concetto di Shooting Brake. Il quale, è bene chiarirlo, non significa “station wagon 2 porte” bensì “coupé con volume posteriore allungato” per offrire un po’ più di spazio in baule”.
Ma all’epoca, quando la segmentazione di mercato era più rigida, non era certo concepibile una Ferrari “famigliare” che non fosse una coupé 2+2. Meglio lasciare, allora, la realizzazione di qualche versione che potesse risultare “imbarazzante” all’estro di qualche carrozziere. Questi avrebbe potuto permettersi la disubbidienza di produrre un esemplare unico per qualche capriccioso cliente affrancando l’azienda da rischiose compromissioni della propria immagine.
SHOOTING BRAKE
In ambito Ferrari il tema della Shooting Brake (che tanta fortuna ha avuto in Inghilterra) ha indubbiamente scatenato la potenza creativa dei grandi nomi della carrozzeria, chiamati a dare concretezza a un tema così spinoso sulle curve di una meccanica così speciale. E’ il caso del telaio 07963 che sarà all’asta nel tardo mese di agosto a Pebble Beach per iniziativa della Casa d’Aste Gooding & Co. Si tratta di una Ferrari 330 GT 2+2 Shooting Brake, vestita da Vignale con questa carrozzeria nel 1967.
L’esemplare iniziò la sua avventura nel 1965 come una 330 GT 2+2 standard, di colore rosso. Attraverso Luigi Chinetti Motors fu venduta al suo primo cliente. Nel ’67 ritornò all’importatore. Luigi Chinetti “Jr” pensò di crearne una versione speciale comoda per 4 persone e con abbondante spazio per i bagagli. Insieme all’amico Bob Peak, noto illustratore (famosi i suoi poster dei film hollywoodiani) crearono uno stile tutto nuovo: un lungo frontale e un enorme volume posteriore. La realizzazione fu affidata alla Vignale di Torino che per la realizzazione conservò solo il parabrezza e parte delle portiere dell’originale vestito di Pininfarina. Verniciata in colore Bronzo metallizzato, la vettura fu esposta allo stand del carrozziere al Salone di Torino del ’68 prima di essere consegnata a Chinetti.
Questi la utilizzò per parecchi anni. Successivamente la 330 GT 2+2 Shooting Brake passò di mano attraverso numerosi proprietari prima di tornare in Europa. Fu trovata in Francia negli Anni 90, restaurata e iniziata a una nuova carriera come vettura da collezione. Dopo una parentesi nelle mani di Jay Kay, noto leader del gruppo musicale Jamiroquai e fine collezionista, è entrata in possesso del suo attuale proprietario, che ha deciso di metterla in vendita.
LE ALTRE FERRARI SHOOTING BRAKE Ferrari 212 Shooting Brake Fontana (s/n 0089E). Il telaio fu ordinato nuovo dalla Scuderia Marzotto. La meccanica completa fu affidata alla Carrozzeria Fontana di Padova che vestì con una leggera livrea da corsa con parafanghi motociclistici per la partecipazione alle gare. Ricarrozzata quindi da Vignale come Spider Sport dopo poche settimane, fu successivamente riaffidata a Fontana: questi, sulle forme del battilastra piemontese chiuse l’abitacolo ricavando un grande e spazioso volume posteriore. La forma è senza dubbio quella di una Shooting Brake anche se la macchina non adottò mai questa denominazione. Ci fu tempo per un ulteriore vestito in forma di barchetta, ancora da Fontana. Così la vettura è arrivata ai giorni nostri. Della versione Shooting Brake esistono solo poche fotografie eseguite all’epoca per illustrare il risultato.
Ferrari 250 SWB “Breadvan” Drogo (s/n 2819GT). Il termine Shooting Brake è, in questo caso, una semplice caratterizzazione della forma di carrozzeria poiché questo esemplare unico non fu il frutto del desiderio di una 250 SWB più spaziosa ma l’esito di una precisa progettazione aerodinamica. Acquistata nuova da Olivier Gendebien, che arrivò secondo assoluto al Tour de France ’61, fu quindi ceduta a Giovanni Volpi di Misurata, animatore della Scuderia Serenissima. Dopo alcune competizioni, questi la fece ricarrozzare nel ’62 da Drogo (mentre il vestito originale fu montato sul telaio 2439GT) con una forma molto particolare e ispirata a principi aerodinamici: anteriore allungato e appuntito (simile alla 250 GTO), posteriore con un lungo tetto che proseguiva quasi perfettamente orizzontale fino alla coda, di forma tronca. La curiosa carrozzeria le valse il noto soprannome di Breadvan o furgoncino del pane.
Ferrari 365 GTB/4 Daytona Shooting Brake Panther Westwinds (s/n 15275). L’805esima Daytona nacque nel ’72 come coupé in colore rosso Dino e interno in pelle nera. Fu venduta, attraverso la Chinetti Motors e al concessionario di Philadelphia, a un cliente del luogo. Due anni dopo la ritroviamo nel Surrey inglese presso la Panther Westwinds, specialista in allestimenti speciali. Qui, seguendo il progetto di stile di Luigi Chinetti Jr in collaborazione con il designer Gene Garfinkle, venne ricarrozzata Shooting Brake. La nuova forma, pur conservando tratti caratteristici della Daytona, aggiungeva un grande volume posteriore. All’ampio vano di carico non si accedeva mediante il portellone in coda ma attraverso due portelloni vetrati ad ala di gabbiano. Rinnovato completamente anche l’abitacolo con una nuova plancia centrale, tanta radica e selleria di nuovo colore. La macchina tornò in America per essere consegnata, nell’inverno ’75, al costruttore Bob Gittleman della Florida. Questi la tenne fino al 1980, anno in cui iniziò per lei una girandola di passaggi di proprietà e vendite all’asta.
Ferrari 365 GTC/4 Break Felber (s/n 16017).Willi Felber, concessionario Ferrari svizzero, si fece confezionare una versione spiaggetta su base 365 GTC/4 “Gobbone”, che fu esposta al Salone di Ginevra del 1976. Successivamente, rimosso il vestito “estivo”, questo telaio fu nuovamente ricarrozzato in forma di Shooting Brake su disegno di Giovanni Michelotti. Apparve, con questa nuova identità, al Salone di Ginevra del ’77. Non è chiaro quale sia stato il suo destino: secondo alcune fonti fu riconvertita in spiaggetta per la seconda volta. Secondo altre esisterebbe tutt’oggi come Shooting Brake e si troverebbe in Svizzera.
Ferrari 365 GT4 Croisette SW (s/n 18255). Felber fece allestire una ulteriore variazione sul tema della Shooting Brake. Questa volta base per la realizzazione fu una 365 GT/4 2+2 che, a quanto risulta da alcune fonti, fu gravemente incidentata. Fu inoltre soprannominata Croisette secondo la moda di dare un vezzeggiativo a una creazione particolarmente esotica. Le date non sono precise: sembra che la vettura sia stata realizzata agli inizi degli Anni 80 e proposta in vendita dallo stesso Felber come versione speciale.
Pandolfini terrà la sua il 27 settembre a Villa La Massa di Firenze (con esposizione a partire dal 23 settembre) una location di prestigio, posseduta da anni dalla società che detiene anche Villa d’Este a Cernobbio. Ma ciò che differenzierà l’asta di Pandolfini da tutte le altre sarà la provenienza delle vetture proposte, tutte di proprietà di clienti-collezionisti della Casa fiorentina. Quindi, per la maggior parte estranei al settore commerciale delle auto d’epoca. “Una via che permetterà di veder riapparire dopo cinquanta anni o più numerose importanti vetture che si ritenevano scomparse, messe in vendita da appassionati che le hanno curate amorevolmente per tantissimi anni” dicono dalla Pandolfini. Una sorta di garanzia di originalità e provenienza piuttosto rare e molto richieste dai collezionisti.
Pandolfini ne proporrà una quarantina in tutto, più 11 motociclette. Tra queste, una Alfa Romeo di enorme interesse storico, non foss’altro che per il nome del suo primo proprietario: Gabriele d’Annunzio. La vettura in questione è una Alfa Romeo 6C 2300 Turismo carrozzata da Touring col nome di “Soffio di Satana”. Un modello costruito in due soli esemplari, del quale non si avevano più tracce ma che in realtà era stato conservato con molta discrezione per più di cinquant’anni dal suo ultimo proprietario. La vettura è perfettamente originale e non è mai stata restaurata. Non è ancora nota la sua stima d’asta.
Il catalogo presenta altri lotti di grande interesse collezionistico offrendo una seleziona di auto che spazia dagli anni Venti agli anni ’90.Tra questi una Jaguar XK 120 OTSdel 1953, valutata 85.000/95.000 euro; tre Ferrari degli anni ’80 come una Testarossa, la cui stima è di 80.000/100.000 euro; una 308 GTS del 1981 e, con stima a richiesta, una 599 GTO del 2010. Da 18.000 a 22.000 euro è valutata invece una Rolls-Royce Silver Wraith II, modello degli anni ’80 che fu prodotto in soli 2.144 esemplari, acquistata nel 1980 da una signora che se la fece consegnare ad Hong Kong e la usò fino al 1989.
Tra le Porsche in catalogo anche una Speedster come nuova con stima a richiesta, mentre
per un pulmino Volkswagen sono richiesti 18.000/20.000 euro. Tra le vetture americane si nota una Pontiac Fierbird KITT, in catalogo per 90.000/110.000 euro, mentre tra le vetture italiane spiccano una Iso Rivolta 300 GT, una Fiat 509 Torpedo, una Lancia Ardea Prima Serie (8.000/10.000 euro) e una Fiat 500D Trasformabile (10.000/13.000 euro). Altre info su www.pandolfini.it. G.M.
Ai più fantasiosi sognatori di esperienze “impossibili” con la propria passione per le storiche è dedicata una pellicola che “filtra” l’esperienza dei moderni film automobilistici d’azione con l’universo delle automobili d’epoca. Overdrive è infatti il titolo dell’ultimo lavoro di Michael Brandt e Derek Haas – già autori di 2 Fast 2 Furious del 2003 – con la regia del giovane Antonio Negret.
Al centro della vicenda ci sono i fratelli Andrew e Garrett Foster (interpretati rispettivamente da Scott Eastwood – figlio di Clint Eastwood – e Freddie Thorp), due noti ladri di rare auto d’epoca. Ingaggiati per rubare un esemplare della rarissima Bugatti Type 57 SC Atlantic del 1937 (tre esemplari costruiti: uno investito da un treno e ricostruito parzialmente con pezzi originali, uno appartenente allo stilista Ralph Lauren, uno al Mullin Automotive Museum) battuta all’asta per oltre due milioni di dollari, realizzano un colpo audace senza precedenti.
L’impresa, tuttavia, si rivela tanto magistrale quanto incosciente: i due giovani e aitanti ladri, infatti, infliggono il colpo ai danni di Jacopo Morier, noto mafioso rivale di Max Klemp, boss in ascesa della mafia tedesca che ha scelto di stabilirsi in Costa Azzurra. Gli uomini di Morier riescono a catturare i fratelli Foster mentre questi tentano di vendere la preziosa vettura francese. Quando Morier minaccia la loro vita e quella della fidanzata di Andrew, i due ladri, per cercare di sfuggire a un tragico destino, si trovano di fronte a un grave ricatto: devono aiutarlo nel completare la sua collezione con un altro colpo grandioso, una Ferrari 250 GTO del ’62, appartenente proprio a Klemp.
Andrew e Garrett mettono in piedi tutta la “logistica” dell’operazione, reclutando una vera squadra di esperti del settore e mettendo a punto il piano del furto. Ma, nello stesso tempo, escogiteranno un tranello nuovamente contro Morier che li metterà a dura prova tra inseguimenti mozzafiato e spettacolari incidenti.
Il collezionista Bruce R. McCaw di Bellevue, Washington, ha vinto il best of Show del Concorso di Pebble Beach con la Mercedes-Benz S Barker Tourer del 1929. La vettura era uscita dall’atelier di restauro a Lebanon, New Jersey, appena una settimana fa per fare il suo debutto in società nell’esclusivo evento sulle coste della California. Questo raro esemplare ha vinto sulle altre due automobili in nomination per il premio più importante: la Packard 906 Twin Six Dietrich Convertible Victoria del 1932 appartenente a William Connor e la Ferrari 315 S Scaglietti di John McCaw (fratello di Bruce McCaw), l’esemplare con telaio 0684, la macchina vincitrice della Mille Miglia del ’57 con Piero Taruffi.
Sandra Button, Presidente del Concorso di Pebble Beach: “La Mercedes-Benz S Barker Tourer è un perfetto amalgama di velocità, stile e potenza. In qualche modo questi tre elementi, uniti a quelle meravigliose pedane, divengono la definizione massima dell’eleganza“.
L’edizione 2017 del prestigioso evento ha radunato complessivamente 204 vetture da 15 Paesi del mondo. Tra queste ben 54 automobili hanno partecipato per la prima volta. Attraverso la Pebble Beach Company Foundation, inoltre, sono stati raccolti oltre 1,6 milioni di Dollari che saranno devoluti in beneficenza a circa 80 istituzioni locali per aiutare persone in difficoltà.
L’ESEMPLARE VINCITORE
La vettura iniziò la sua storia personale in Inghilterra come Mercedes-Benz Model S roadster. Il suo primo proprietario fu Francis Curzon, 5° Conte di Howe, fondatore del British Racing Drivers’ Club e vincitore, nel 1931, della 24 Ore di Le Mans con un’Alfa Romeo 8C 2300 “Lungo” Spider Tourer Zagato. La Mercedes fu successivamente oggetto di un upgrade in versione “SS” e ricevette un motore da 7 litri con compressore volumetrico. Fu quindi ricarrozzata dallo specialista londinese Barker.
“Possiedo quest’auto da molti anni – ha dichiarato Bruce McCaw – ma non l’ho mai restaurata perché odio farlo su automobili che non ne hanno bisogno. Negli anni, tuttavia, ho raccolto molte foto e ho concluso che sarebbe stato necessario un restauro per riportarla alle sue condizioni originali”.
TUTTI I RICONOSCIMENTI
Premi di classe
– Class A, Antique: 1913 Rolls-Royce Silver Ghost Barker Torpedo
– Class C-1, American Classic Open: 1932 Studebaker President Series 91 Convertible Sedan
– Class C-2, American Classic Closed: 1940 Packard 1807 Custom Super Eight Rollson Sport Sedan
– Class D, Packard: 1st: 1932 Packard 906 Twin Six Dietrich Convertible Victoria
– Class G, Duesenberg: 1935 Duesenberg SJ Bohman & Schwartz Town Car
– Class H, Rolls-Royce Prewar: 1936 Rolls-Royce Phantom III H.J. Mulliner Sports Limousine
– Class I, Mercedes-Benz Prewar: 1929 Mercedes-Benz S Barker Tourer
– Class J-1, European Classic Early: 1931 Hispano-Suiza J12 Saoutchik Transformable Grande Luxe
– Class J-2, European Classic Mid: 1937 Bugatti Type 57S Gangloff Coupé
– Class J-3, European Classic Late: 1939 Bugatti Type 57C Voll & Ruhrbeck Cabriolet
– Class J-4, European Classic Sport: 1930 Bentley 4½ Litre SC Vanden Plas Le Mans Sports
– Class K-1, Isotta Fraschini: 1927 Isotta Fraschini Tipo 8A Fleetwood Roadster
– Class K-2, Isotta Fraschini Castagna Coachwork Open: 1930 Isotta Fraschini Tipo 8A SS Castagna Cabriolet
– Class K-3, Isotta Fraschini Castagna Coachwork Closed: 1929 Isotta Fraschini Tipo 8A Castagna Limousine
– Class L-1, Prewar Preservation: 1931 Bentley 8 Litre Vanden Plas Tourer
– Class L-2, Postwar Preservation: 1963 Mercedes-Benz 300 SL Roadster
– Class M-1, Ferrari Grand Touring: 1951 Ferrari 212 Export Vignale Cabriolet
– Class M-2, Ferrari Competition: 1958 Ferrari 335 Sport Scaglietti Spyder
– Class M-3, Ferrari Major Race Winners: 1957 Ferrari 315 S Scaglietti Spyder
– Class M-4, Ferrari One-off Speciales: 1957 Ferrari 410 Superamerica Pinin Farina Coupe
– Class O-1, Postwar Open: 1952 Porsche 356 Reutter Cabriolet
– Class O-2, Postwar Closed: 1955 Alfa Romeo 1900 CSS Boano Coupé Speciale
– Class O-3, Postwar Racing: 1952 Siata 208CS Corsa Bertone Spider
– Class O-4, Postwar Grand Touring: 1947 Delahaye 135 MS Figoni & Falaschi Cabriolet
– Class R, American Dream Cars of the 1960s: 1st: 1965 Pontiac Vivant Herb Adams Roadster
– Class V, Open Wheel Race Cars: 1907 Renault AI 35/45 HP Vanderbilt Racer
Premi d’eleganza
– Most Elegant Convertible: 1932 Packard 906 Twin Six Dietrich Convertible Victoria
– Most Elegant Closed Car: 1937 Bugatti Type 57S Gangloff Coupé
– Most Elegant Open Car: 1929 Mercedes-Benz S Barker Tourer
– Most Elegant Sports Car: 1955 Ferrari 375 Plus Pinin Farina Cabriolet Speciale
Premi speciali
– Alec Ulmann Trophy: 1931 Hispano-Suiza J12 Saoutchik Transformable Grande Luxe
– Ansel Adams Award: 1906 Pope-Toledo Type XII Touring
– ArtCenter College of Design Award: 1933 Auburn 12-165 Speedster
– Briggs Cunningham Trophy: 1931 Bentley 8 Litre Vanden Plas Tourer
– Chairman’s Trophy: 1904 Holsman Model 3 Runabout
– Charles A. Chayne Trophy: 1909 De Dion-Bouton BV Type de Course
– Classic Car Club of America Trophy: 1940 Packard 1807 Custom Super Eight Rollson Sport Sedan
– Dean Batchelor Trophy: 1967 Gyro-X Alex Tremulis Prototype
– Elegance in Motion Trophy: 1932 Packard 906 Twin Six Dietrich Convertible Victoria
– Enzo Ferrari Trophy: 1949 Ferrari 166 MM Touring Barchetta
– FIVA Postwar Trophy: 1953 Bentley R-Type Continental H.J. Mulliner Sports Saloon
– FIVA Prewar Trophy: 1916 Locomobile Model 38 Collapsible Cabriolet
– The French Cup: 1947 Delahaye 135 MS Figoni & Falaschi Cabriolet
– Gran Turismo Trophy: 1929 Mercedes-Benz S Barker Tourer
– Bruce R. McCaw, Bellevue, Washington
– Lincoln Trophy: 1933 Lincoln KB-260 Brunn Convertible Victoria
– Lucius Beebe Trophy: 1929 Rolls-Royce Phantom I Brewster Ascot Tourer
– Mercedes-Benz Star of Excellence Award: 1929 Mercedes-Benz SS Castagna Cabriolet
– Montagu of Beaulieu Trophy: 1936 Rolls-Royce Phantom III H.J. Mulliner Sports Limousine
– Phil Hill Cup: 1907 Renault AI 35/45 HP Vanderbilt Racer
– The Revs Program at Stanford Award: 1907 Renault AI 35/45 HP Vanderbilt Racer
– Tony Hulman Trophy: 1915 Packard 2-38 Six Runabout
– The Vitesse ~ Elegance Trophy: 1956 Maserati 300S Fantuzzi Race Car
Due giorni e mezzo di gara in circa 700 km attraverso il verde della Sassonia. Si è svolta lo scorso week-end la Sachsen Classic 2017, una delle competizioni tedesche di regolarità più importanti, giunta alla 15esima edizione. Oltre 190 equipaggi – divisi in sei classi a partire da auto costruite prima del 1930 fino al 1997 – si sono sfidati in 23 prove di tempo nei paesaggi naturali spettacolari dell’ex Germania Est fra boschi, colline e minuscoli paesetti di campagna. Zwickau e Dresda, rispettivamente punto di partenza e di arrivo, sono state le maggiori città coinvolte, mentre il percorso, che ha toccato più volte il fiume Elba, per qualche ora si è dipanato durante il secondo giorno nella Repubblica Ceca.
I marchi presenti? Molti tedeschi, ovviamente: anche della ex-DDR. Nomi come Horch, Trabant, Wartburg e IFA hanno dimostrato di essere ancora vivi nella memoria collettiva del territorio, insieme ai russi Wolga e Lada. Massiccia la presenza di Škoda, molto popolare nella zona dai tempi della Repubblica democratica, che ha partecipato all’evento con sette auto aggiudicandosi la quarta posizione nella classifica generale con la Favorit “Rally Monte Carlo” del 1991 del campione tedesco Peter Göbel, oltre a un premio di categoria vinto dalla Spartak 440 del 1957.
Primi in classifica sono arrivati i coniugi Tina e Dieter Horn a bordo della loro Porsche 356 A T2 del 1957. Di regolaristi italiani, invece, nessuna traccia: non vi sono state partecipazioni. Dal Belpaese si sono comunque viste vetture di rilievo: poche ma sensazionali, come una Lancia B52 del 1951 cabriolet, una Flaminia Touring del 1961, una Ferrari 330 GT del 1965, una Maserati Indy e diverse Alfa Romeo. Fra loro una italianissima Giulia Super 1.3 dei carabinieri (1972) ha addirittura riscosso applausi e con la sirena accesa ha mandato in visibilio l’intera carovana.
I bolidi del tempo che fu sono sempre più importanti per costruire un marchio forte e riconoscibile. Il brand di lusso dell’alleanza Renault Nissan ha reinterpretato una monoposto da Grand Prix che rimanda agli Anni 40
Non esce da archivi anteguerra e neppure da sbiadite foto in bianco e nero eppure è reale: una Infiniti da corsa, a ruote scoperte, proprio come se fosse stata pensata e prodotta dal marchio di lusso Nissan a cavallo della seconda guerra mondiale. Un bolide che richiama in tutto e per tutto i tempi eroici della Mille Miglia e che sembra ispirata alle memorie futuriste di Marinetti. Peccato che il marchio sia nato molto dopo, sul finire degli Anni ’80 (insieme agli altri “premium” come Lexus di Toyota e Acura di Honda) per sfidare sul mercato degli Stati Uniti le (al tempo) irraggiungibili ammiraglie tedesche. E peccato che l’auto sia stata presentata nel 2017… a Pebble Beach.
Dove non può arrivare la tradizione storica arriva invece una abile intuizione di marketing trasformata in progetto completo con fior di ingegneri del marchio che hanno collaborato internamente per creare un bolide Infiniti davvero coerente con il passato, a partire dalla griglia anteriore. Qualcuno potrebbe vedere un forte richiamo alle “Frecce d’argento” Mercedes o Auto Union, riferimento peraltro abbondantemente utilizzato da Audi come richiamo storico. Il comunicato stampa ufficiale di Infiniti parla invece di ispirazione alle auto da corsa Anni ‘40 e alle Prince (marchio del gruppo Nissan) da corsa degli Anni ‘60.
Le immagini e i video diffusi dalla Casa però parlano da soli, gli stilemi dei tempi eroici ci sono proprio tutti: forma a sigaro allungato, ruote strette scoperte con pneumatici che oggi fanno tenerezza, calandra del tempo che fu con la carrozzeria messa insieme dai battilastra e fior di cromature. E poi niente cerchi in lega: al loro posto ruote a raggi da 19 pollici con bloccaggio centrale e freni a tamburo, tali solo nell’estetica in realtà, perché nascondono modernissimi freni a disco.
Se l’ispirazione e il disegno riprendono senza compromessi le linee guida del passato, sottopelle la prima Infiniti da Grand Prix storico nasconde un cuore tecnologico coerente con le auto del gruppo Renault Nissan (vedi la elettrica Leaf) o l’impegno nelle competizioni affiancato al marchio francese: niente motore a scoppio ma power unit elettrica. Gli smanettoni informatici più attenti non potranno non notare nell’abitacolo una presa da “rete IT” che, presumibilmente, serve per collegare il bolide ad un computer.
Insomma: vestito storico, tecnologia contemporanea e futuribile per un marchio che da oltre vent’anni prova, in molti casi con successo, a fare concorrenza sul mercato premium ai soliti noti. E allora viene spontaneo chiedersi: come mai questa scelta azzardata? A cosa serve davvero realizzare un prototipo del genere? Lasciando da parte posizioni integraliste, ci sono buone notizie per gli appassionati di auto storiche e valide ragioni per ingegneri e manager Infiniti, evidentemente tutt’altro che sprovveduti.
Un’auto del genere dimostra da una parte le attuali capacità tecnologiche del Gruppo, arrivando a occupare le pagine cartacee e virtuali delle testate specializzate, ma non solo: strizza l’occhio agli appassionati di auto storiche e collezionisti che presumibilmente oltre alle auto d’epoca poi devono anche acquistare auto moderne per muoversi tutti i giorni.
E poi rifarsi all’epoca pioneristica dei bolidi sportivi se da una parte può sembrare strano per un marchio relativamente giovane, diventa in realtà un apprezzamento per le auto storiche che rappresentano ormai un riferimento non solo tecnico e generazionale ma anche culturale. Ecco perché oggi i valori delle auto classiche e delle icone del passato sono in crescita e il mondo delle auto d’epoca fatto di rievocazioni, mostre ed aste attira non più solo una ristretta cerchia di appassionati ma anche mondi più vicini alla finanza, con dinamiche sempre più simili a quelle del mondo dell’arte.
Così chi la storia l’ha in casa come Mercedes, Ferrari, Porsche o Peugeot, giusto per citare alcuni esempi in ordine sparso, ci lavora giustamente utilizzandola come fascinoso “ombrello” per tutte le proprie auto, comprese quelle moderne. Chi invece, come Infiniti, quel passato non ce l’ha gioca a “ricrearlo”, con la giusta dose di realpolitik e ironia: non solo forme del passato ma anche contenuti tecnologici da grande protagonista del mondo auto. Come dire, guardate che tra un po’ di anni anche noi avremo una storia pari ai grandi marchi del passato. Ecco perché la Infiniti Prototype 9 è una felice intuizione di marketing quasi da manuale di comunicazione.
E per chi vuole rimanere più fedele ai contenuti tecnici non mancano alcune curiosità: la costruzione della carrozzeria ha unito sofisticati software 3D al lavoro manuale dei battilastra; il propulsore elettrico viene dalla Leaf ma non le batterie che invece provengono da altri modelli Infiniti per questioni di spazio; i cavalli sono 163; la coppia di 320 Nm e il peso sotto la tonnellata consente lo zero-cento in 5,5 secondi con una punta di velocità massima pari a 170 km/h.
Non manca la trazione posteriore con il ponte de Dion, grande totem per alfisti e non solo. L’autonomia non va oltre i venti minuti di utilizzo, quanto basterà in futuro per fare passerella a qualche concorso d’eleganza. I volanti sono due e intercambiabili: uno tradizionale in legno e uno più moderno con la strumentazione al centro.
Difficile prevederlo adesso ma, forse, nel 2060 qualche casa d’aste evidenzierà la Infiniti Prototype 9 come pezzo unico ideale per collezionisti del marchio che la potranno affiancare ad uno dei primi modelli del SUV FX o ad una monoposto Renault che aveva corso nei primi anni del secolo.
Dovevano rappresentare la cartina di tornasole del mercato dell’auto storica e le aste di Monterey non hanno tradito le aspettative: osservando i numeri complessivi il settore può ancora guardare al futuro con un certo ottimismo. Le speranze erano alte, con una quota di vetture di grande valore dalle quali ci si aspettavano risultati record, moltio dei quali confermati, ma anche i timori di un crollo delle vendite erano elevati.
Alla fine della intensa settimana di vendite il risultato complessivo è migliore di quanto ci si aspettasse. Secondo quanto rilavato dagli specialisti della società di assicurazione Hagerty, che hanno monitorato le sei aste in programma e hanno poi analizzato i risultati post-vendita, si è trattato solo di un calo del fatturato complessivo pari al 6% rispetto al 2016. Niente di grave se si considera l’andamento del mercato fino a oggi.
Delle 1.277 vetture in vendita quest’anno (1.279 nel 2016) 725 hanno trovato un nuovo padrone (il 57%, esattamente come lo scorso anno). Il giro d’affari complessivo è stato di 317,6 milioni di dollari (erano 338,3 nel 2016) con una differenza di ‘soli’ 20,6 milioni di dollari in meno rispetto all’anno passato. Idem per il prezzo medio delle auto vendute: 438.107 dollari contro i 466.591 del 2016. A prima vista si direbbe che negli ultimi 12 mesi di mercato non sia cambiato nulla.
Praticamente allo stesso risultato si arriva analizzando i risultati di vendita delle tre più grandi Case d’asta internazionali presenti a Monterey (Bonhams, Gooding&Co. e RM Sotheby’s) rilevati dagli esperti dell’Indice K500. Anche per queste tre Case la differenza di fatturato rispetto al 2016 è stata del -5,7% ($265.998.150 contro i $282.357.750). Su 359 auto in vendita (358 nel 2016) solo 69 (58 nel 2016) sono rimaste invendute.
L’81% dei lotti è passato di mano (84% nel 2016) e visti i tempi si può parlare di un ottimo risultato. Soprattutto se si considera che il prezzo medio delle auto vendute è stato molto alto, di $ 917.235 ($ 941.193 nel 2016). Quello che risalta di più però è il dato delle auto vendute sotto il valore di stima: il 78% (82% nel 2016), segno che chi vuol vendere alla fine è costretto ad abbassare le pretese se non vuole riportarsi a casa la vettura. Alto anche il numero delle vetture offerte senza riserva: 41% (39%). Mentre l’età media delle auto offerte era del 1964 (1963).
Secondo quanto rilevato da Hagerty inoltre, le auto quotate più di 250.000 dollari hanno avuto il più alto tasso di vendita in qualsiasi segmento esse si trovassero. Nella suddivisione per decenni, un buon risultato lo hanno ottenuto invece le auto degli anni ’80 e ’90.
Regina della settimana la Aston Martin DBR1 Roadster del 1956, battuta a $22,550,000 daRM Sotheby’s, seguita da una McLaren F1 Coupé del 1995 venduta a $15,620,000 da Bonhams. Ecco di seguito la Top 10 della settimana e i risultati complessivi asta per asta secondo i dati Hagerty.
ASTE DI MONTEREY: LA TOP 10 1. 1956 Aston Martin DBR1 Roadster. $22.550.000 (RM Sotheby’s)
2. 1995 McLaren F1 Coupé. $15.620.000 (Bonhams)
3. 1966 Ferrari 275 GTB/C Coupé. $14.520.000 (Gooding & Company)
4. 1970 Porsche 917K. $14.080.000 (Gooding & Company)
5. 1961 Ferrari 250 GT SWB Coupé. $8.305.000 (RM Sotheby’s)
6. 1959 Aston Martin DB4GT Prototype Coupé. $6.765.000 (RM Sotheby’s)
7. 1955 Ferrari 121 LM Spider. $5.720.000 (RM Sotheby’s)
8. 1959 Ferrari 410 Superamerica Series III Coupé. $5.335.000 (RM Sotheby’s)
9. 1959 Ferrari 250 GT SI Cabriolet. $4.840.000 (Gooding & Company)
10. 1950 Ferrari 166 MM Berlinetta. $4.510.000 (RM Sotheby’s)
BONHAMS
Fatturato totale: $43.9 milioni ($34.1 milioni nel 2016)
Auto vendute/auto in vendita: 81/109: 74% (99/115: 86%)
Prezzo medio per auto venduta: $541.838 ($344.526) Top 10: 1. 1995 McLaren F1 Coupé. $15.620.000
2. 1965 Ferrari 275 GTB Alloy Coupé. $3.080.000
3. 1967 Ferrari 275 GTB/4 Coupé. $2.519.000
4. 2003 Ferrari Enzo Coupé. $2.040.500
5. 1990 Ferrari F40 Coupé. $1.457.500
6. 1955 Lancia Aurelia B24 Spider America. $1.265.000
7. 1956 Ferrari 250 GT Boano Coupé. $1.133.000
8. 1964 Shelby Cobra 289 R&P Roadster. $1.089.000
9. 1941 Mercedes-Benz 540K Cabriolet B. $929.500
10. 1955 Mercedes-Benz 300SL Gullwing Coupé. $919.600
GOODING & COMPANY
Fatturato totale: $91,5 milioni ($115.7 milioni)
Auto vendute/auto in vendita: 110/135: 81% (109/137: 80%)
Prezzo medio per auto venduta: $832.670 ($1.061.018) Top 10:
1. 1966 Ferrari 275 GTB/C Coupé. $14.520.000
2. 1970 Porsche 917K. $14.080.000
3. 1959 Ferrari 250 GT SI Cabriolet (open headlight). $4.840.000
4. 1956 Maserati A6G/54 Coupé. $4.400.000
5. 2015 Ferrari LaFerrari Coupé. $3.520.000
6. 1954 Ferrari 500 Mondial Spider. $3.162.500
7. 1958 BMW 507 Roadster. $2.750.000
8. 1965 Ferrari 275 GTB Coupé. $2.585.000
9. 1966 Ferrari 275 GTS Spider. $1.700.000
10. 1955 Mercedes-Benz 300SL Gullwing Coupé. $1.677.500
MECUM AUCTIONS
Fatturato totale: $36.4 milioni ($45.8 milioni)
Auto vendute/auto in vendita: 281/645 lots sold: 44% (294/698: 42%)
Prezzo medio per auto venduta: $129.655 ($155.693) Top 10: 1. 2014 Ferrari LaFerrari Coupé. $3.795.000
2. 2003 Ferrari Enzo Coupé. $2.970.000
3. 2010 Koenigsegg CCXR Trevita Targa. $2.860.000
4. 2015 Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse Coupé. $2.585.000
5. 2017 Ferrari F12 TdF Coupé. $1.375.000
6. 1965 Shelby Cobra 289 R&P Roadster. $1.045.000
7. 1988 Porsche 959 Komfort Coupé. $1.045.000
8. 2015 Ferrari 458 Speciale Aperta Spider. $682.000
9. 1964 Rolls-Royce Silver Cloud III HJ Mulliner Drop Head Coupé. $671.000
10. 2006 Ford GT Heritage Coupé. $462.000
RM SOTHEBY’S
Fatturato totale: $131,7 milioni ($123,1 milioni)
Auto vendute/auto in vendita: 102/116: 88% (85/100: 85%)
Prezzo medio per auto venduta: $1.291.147 ($1.448.565) Top 10: 1. 1956 Aston Martin DBR1 Roadster. $22.550.000
2. 1961 Ferrari 250 GT SWB Coupé. $8.305.000
3. 1959 Aston Martin DB4GT Prototype Coupé. $6.765.000
4. 1955 Ferrari 121 LM Spider. $5.720.000
5. 1959 Ferrari 410 Superamerica Series III Coupé. $5.335.000
6. 1950 Ferrari 166 MM Belinetta. $4.510.000
7. 1954 Ferrari 500 Mondial Spider. $3.850.000
8. 1965 Ferrari 275 GTB Long Nose Alloy Coupé. $3.575.000
9. 1970 Porsche 908/03. $3.575.000
10. 1930 Bentley 6 1/2 Litre Speed Six Coupé. $3.410.000
RUSSO AND STEELE
Fatturato totale: $8.2 milioni ($8.3 milioni)
Auto vendute/auto in vendita: 106/20: 52% (96/228: 42%)
Prezzo medio per auto venduta: $77.021 ($86.514) Top 10: 1. 1961 Ferrari 250 Europa Coupé. $1.155.000
2. 2005 Porsche Carrera GT Coupé. $671.000
3. 2008 Mercedes-Benz SLR McLaren Convertible. $352.000
4. 2005 Ford GT Coupé. $321.200
5. 1966 Ford GT350 Fastback. $297.000
6. 1983 Ferrari 512 BBi Coupé. $231.000
7. 1992 Ferrari 512 TR Coupé. $214.500
8. 2017 Dodge Viper ACR Coupé. $132.000
9. 1964 Porsche 356C Coupé. $122.100
10. 1971 Porsche 914/6 Targa. $115.500
10. 1988 Porsche 911 Turbo 930 Coupé. $115.500
WORLDWIDE AUCTIONEERS
Total: $7.0 milioni
Auto vendute/auto in vendita: 49/73 lots sold: 67%
Prezzo medio per auto venduta: $142.746 Top 10: 1. 1940 BMW 328 Roadster. $605.000
2. 1912 Fiat Tipo 56 Touring. $495.000
3. 1937 Packard Twelve-Series 1507 Coupé Roadster. $467.500
4. 1956 Dual-Ghia Hemi Convertible. $379.500
5. 1963 Chevrolet Corvette Z06 (big tank) Split-Window Coupé. $357.500
6. 1937 Jaguar SS100 2.5 Tourer. $330000
7. 1997 Porsche 911 Turbo S Coupé. $291.500
8. 2006 Ford GT Coupé. $279.400
9. 1961 Bentley S2 Continental Flying Spur James Young Sedan. $264.000
10. 1948 Simca-Gordini Grand Prix Race Car. $242.000
Dagli archivi Citroën è riemersa una immagine in bianco e nero che probabilmente costringerà gli storici a riscrivere la storia delle “art car”, le auto dipinte dai grandi artisti. Fino a oggi questa forma di arte è stata attribuita inizialmente all’iniziativa di personaggi del mondo musicale della fine degli anni ’60 che hanno commissionato ad artisti della controcultura dell’epoca (si ricorda la Porsche 356 di Janis Joplin e la Rolls Royce di John Lennon) la trasformazione delle loro vetture in opere d’arte in movimento.
Sarà poi un’idea del francese Hervé Poulain, ex pilota e oggi tra i responsabili della casa d’aste Artcurial, ad avviare la serie delle Art Car Bmw, le più note Art Car esistenti. Poulain commissionò nel 1975 all’amico e artista americano Alexander Calder la personalizzazione di una Bmw 3.0 CSL. Iniziativa poi proseguita fra gli altri con opere di Robert Lichtenstein, Robert Rauschenberg, Frank Stella, Andy Warhol, Jeff Koons. A oggi sono 19 le BMW Art Car realizzate su modelli diversi.
Se ai giorni nostri non è più una sorpresa osservare un grande artista, pittore o scultore che sia, cimentarsi con la personalizzazione di un’auto, sapere che anche Picasso ebbe (per primo?) l’idea di utilizzare la fiancata di una vettura alla stregua della tela di un quadro è una novità per molti.
Il grande artista spagnolo non scelse però un’auto qualsiasi per realizzare la sua opera d’arte su ruote, bensì un modello che di superficie su cui intervenire ne offriva molta: una Citroën DS 19. Fu un caso, e chissà se proprio quelle ampie e lunghe fiancate sollecitarono la sua immaginazione. La storia, emersa dagli archivi della Casa francese, racconta che tutto nacque dal tentativo di intervistare Pablo Picasso da parte dell’intraprendente Manuel Mejido, un giovane giornalista messicano residente in Francia. Era l’inverno del 1958 e Picasso viveva in Costa Azzurra, esiliato dal dittatore Franco.
Poiché Picasso vedeva i giornalisti come il fumo negli occhi, Mejido decise di presentarsi direttamente all’ingresso de “La Californie”, la villa ad Antibes dove viveva l’artista spagnolo, in qualità di rappresentante del “Centro Repubblicano Spagnolo del Messico”, organizzazione che aveva ospitato numerosi profughi durante la guerra civile spagnola.
Mejido raggiunse la Costa Azzurra con una DS19 di colore blu. Fu così che ottenne l’intervista. E fu al momento di congedarsi che scoprì anche quanto aveva realizzato Picasso nel paio d’ore in cui si era assentato. Sulla fiancata della DS aveva dipinto “Las guirnaldas de la paz” (Le ghirlande della pace). Un’opera d’arte di cui si sono perse le tracce.
Peter Auto, organizzatore del concorso d’eleganza Internazionale Chantilly Arts & Elegance (9-10 settembre 2017, castello di Chantilly), non poteva non celebrare i70 anni della Ferrari senza un omaggio alla 24 Ore di Le Mans. L’agenzia francese, è infatti il creatore della Le Mans Classic e, più in generale, di un agguerrito calendario di eventi nei migliori circuiti d’Europa. In questi templi della velocità si ritrovano e si danno battaglia le auto da corsa più importanti di tutte le epoche.
A Chantilly il Cavallino verrà celebrato attraverso la lente della 24 Ore più famosa del mondo. Non è stato – fa sapere l’organizzatore – comunque un gioco da ragazzi elaborare la lista delle partecipanti: nelle sue 56 partecipazioni ufficiali (9 vittorie assolute, 21 successi di classe) la casa di Maranello ha complessivamente portato sull’asfalto della Sarthe ben 407 vetturedal 1949.
LE FERRARI PRESENTI Il risultato di una attenta selezione è la partecipazione all’edizione 2017 del concorso che si terrà al Castello di Chantilly (9-10 settembre 2017) di 24 esemplari che hanno lasciato un’impronta indelebile nella storia della classica francese. Ecco gli esemplari più significativi che parteciperanno al Concorso concorrendo nelle varie classi:
– FERRARI 250 TESTAROSSA 1958 (S/N 0728TR). Nel 1958 questo esemplare, dotato di una carrozzeria disegnata da Pininfarina ed eseguita da Scaglietti, ruppe il successo della Jaguar D-Type. A bordo di quest’auto Olivier Gendebien e Phil Hill portarono alla Scuderia Ferrari il terzo successo nella corsa.
– FERRARI 250 GT BERLINETTA COMPETIZIONE PASSO CORTO 1961 (S/N 2129GT). Nel 1961 la Ferrari dominò il podio di Le Mans: primo, secondo e terzo posto assoluti. L’SWB con telaio 2129GT, iscritta dal team Equipe Nationale Belge, fu costretta al ritiro alla quinta ora per incidente. Poco male: questo esemplare aveva vinto nel 1960 il Tour de France con Willy Mairesse e Georges Berger.
– FERRARI 250 “BREADVAN” 1962 (S/N 2819GT). Esemplare unico su base 250 SWB, realizzato nel ’62 per la Scuderia Serenissima, lo strumento per la rivincita di Carlo Chiti e Giotto Bizzarrini, usciti dalla Ferrari in rotta con il padrone. Questa vettura, dall’inconfondibile carrozzeria che la avvicina stilisticamente a una Shooting Brake, fece una buona partenza alla 24 Ore del ’62 ma fu costretta al ritiro.
– FERRARI 250 GTO 1963 (4293GT). Alla 24 Ore del ’63 le Ferrari occuparono i primi sei posti assoluti al traguardo. Di queste due erano ufficiali, quattro erano state iscritte dai team privati. E’ il caso di questo esemplare di 250 GTO, iscritto dall’Equipe Nationale Belge e giunto secondo assoluto (un mese prima aveva trionfato anche alla 500 Km di Spa con Willy Mairesse).
– DINO 166P/206P 1965 (0834). Enzo Ferrari creò il marchio Dino in onore dell’amato figlio,scomparso nel ’56 a soli 24 anni. Laddove le vetture del brand “principale” erano equipaggiate soprattutto con motori 12 cilindri, le “piccole” Dino sfruttarono tutto il potenziale di piccoli motori V6, invero poco adatti a una gara di durata. Le 166P, infatti, a Le Mans ’65, furono messe fuori scena da rotture del propulsore. Ci pensò la 250 LM a riportare il sorriso: colse infatti l’ultima vittoria assoluta nell’epopea Ferrari sulla Sarthe.
– FERRARI 330 P4 1967 (S/N 0858). Considerata una delle più affascinanti auto da corsa di sempre (se non la più bella), la P4 fece del suo meglio all’edizione ’67 contro la Ford MK4 ufficiale: che, tuttavia, vinse! La P4 con telaio 0858, condotta da Mike Parkes e Lodovico Scarfiotti, dovette accontentarsi del secondo posto.
– FERRARI 312P 1969 (0872). Alla 24 Ore del ’68 Ferrari non portò alcuna macchina ufficiale. La vettura in questione, guidata da Chris Amon, al primo giro fu coinvolta nell’incidente fatale a John Woolfe con la 917 (il pilota non si era – probabilmente – allacciato le cinture) e dovette ritirarsi. Riportata in fabbrica fu riparata e venduta alla NART.
– FERRARI 512 S SPYDER 1970 (S/N 1002). La risposta ferrarista alle Porsche 917 vide la luce nel 1970: 25 esemplari per ottenere l’omologazione in Gruppo 5. Questo esemplare partecipò a Le Mans nel ’70 e ’71 ma collezionò solo ritiri. Nel 1971 si riscattò con un secondo posto al Tour de France.
– FERRARI 512 S “CODA LUNGA” 1970 (S/N 1016). Versione con posteriore allungato per permettere di raggiungere le elevate velocità consentite dal rettilifilo dell’Hunaudieres. Questo esemplare corse l’edizione ’70 con Mike Parkes (a beneficio del quale fu ricavata una piccola “bolla” sul tetto per sopperire alla sua altezza) e Herbert Mueller. Successivamente fu scritturata per le riprese del film Le Mans con Steve McQueen.
– FERRARI 312 PB 1973 (S/N 0892). All’edizione del ’73 andò in scena il duello tra le Ferrari e le Matra. Questa vettura, guidata da Carlos Pace e Arturo Merzario prese la testa della corsa alla 6° ora ma fu poi superata dalla Matra di Henri Pescarolo e arrivò seconda al traguardo.
– FERRARI 365 GTB/4 DAYTONA COMPETIZIONE 1972 (S/N 15873). La Daytona era una pura GT stradale dunque il suo “upgrade” in modello da corsa non avrebbe dato, probabilmente, speranze concrete per vittorie eclatanti nelle grandi competizioni del periodo. Ciononostante le Daytona corsero dal 1971 al ’78. Questo esemplare, all’edizione ’72 della 24 Ore di Le Mans, conquistò l’ottavo posto assoluto con Derek Bell, Teddy Pilette e Richard Bond.
– FERRARI 308 GT4/LM 1974 (S/N 08020). Alla fine del ’73 Ferrari abbandonò le gare di durata e lasciò ai privati il compito di tenere alto il nome di Maranello. la NART “tentò” di trasformare la 308 GT4 di Bertone in una macchina da corsa ma i risultati furono deludenti: questo esemplare, iscritto tra i prototipi, alla Le Mans del ’74 dovette ritirarsi per rottura della frizione. L’anno dopo non riuscì nemmeno a qualificarsi.
– FERRARI 512 BB LE MANS 1980 (S/N 32129). Clamorosamente – non accadeva dal 1949 – nel 1976 non vi furono Ferrari al via della 24 Ore. Ferrari, ormai concentrata sulla F1, si rivolse alla NART, che aveva sviluppato la 512 BB per le gare IMSA in America. L’esemplare presente a Chantilly ottenne un onorevole 10° posto assoluto e 3° di classe all’edizione del 1980.
– FERRARI F40 LM 1995 (S/N 74045). Concluso il Mondiale Sport Prototipi, nella metà degli Anni 90 la categoria risorse con il campionato BPR Global GT Series, che avrebbe dovuto ridare nuovo lustro alle GT e alle Sport. Nella serie corsero anche svariate F40, sviluppate dalla Michelotto. Questo esemplare, nato come stradale, fu trasformato da corsa dallo specialista padovano (non risulta infatti essere una delle F40 Competizione ab origine con queste specifiche). Nel ’95 corse nel BPR con i colori del team Pilot Aldix Racing e alla 24 Ore di Le Mans concluse in 12esima posizione assoluta (2nda in classe GT).
– FERRARI 333 SP 1993 (S/N 019). La 333 SP, sviluppata nel ’93, segnò il ritorno del Cavallino alle gare di durata, seppure mai con un impegno ufficiale. Questo modello, infatti, corse sempre grazie ai privati. Nel 1998 questo esemplare, acquistato da Gianpiero “MOMO” Moretti, vinse la 24 Ore di Daytona e, successivamente, la 12 Ore di Sebring. A Le Mans arrivò 14esima assoluta (ma una vettura sorella giunse ottava).
– PRODRIVE-FERRARI 550 GTO 2003 (S/N 108462). Sviluppata dalla Prodrive in Inghilterra, la 550 da corsa fu un altro tentativo, affidato a mani private, di mettere una rossa sotto i riflettori delle gare GT. Gli esemplari sviluppati dalla Prodrive diedero soddisfazioni tali da risvegliare lo stesso interesse della Casa Madre. Questo esemplare, il sesto e, forse, ultimo, arrivò 10mo assoluto – e primo della categoria GT – alla 24 Ore di Le Mans del 2003.
TUTTE LE FERRARI IN CONCORSO A CHANTILLY
LE 250 Ferrari 250 GT California Spyder (1959) telaio # 1451GT Ferrari 250 GT Passo Corto (1960) telaio # 2129GT Ferrari 250 GT Sperimentale (1961) telaio # 2643GT Ferrari 250 GT “Breadvan” (1961) telaio # 1819GT Ferrari 250 GTO “62” (1963) telaio # 4293GT Ferrari 250 GTO “64” (1964) telaio # 5575GT
LE 365 GTB/4 DAYTONA GR. 4 Ferrari 365 GTB / 4 Daytona Gr. 4 (1970) telaio # 13367 Ferrari 365 GTB / 4 Daytona Gr. 4 (1970) telaio # 13855 Ferrari 365 GTB / 4 Daytona Gr. 4 (1972) telaio # 15373 Ferrari 365 GTB / 4 Daytona Gr. 4 (1972) telaio # 15667 Ferrari 365 GTB / 4 Daytona Gr. 4 (1972) telaio # 15681 Ferrari 365 GTB / 4 Daytona Gr. 4 (1972) telaio # 16425
I PROTOTIPI APERTI Ferrari 250 TR 58 (1958) telaio # 0728 Ferrari 275/330 P (1964) telaio # 0820 Ferrari Dino 166 SP (1965) telaio # 0834 Ferrari 333 SP (1997) telaio # 019
I PROTOTIPI CHIUSI Ferrari 250 LM (1964) telaio # 5891 Ferrari 312 P (1969) telaio # 0872 Ferrari 512 S (1970) telaio # 1016 Ferrari 512 M (1970) telaio # 1002
LE GT E DERIVATE Ferrari 308 GT4 / LM (1974) telaio # 08020 Ferrari 512 BBLM (1980) telaio # 32129 Ferrari F40 LM (1992) telaio #ZFF GJ34 B0000 74045 Ferrari F550 GT1 (2003) telaio #ZFF ZR49 B000 108 462 CRD06
Alvise-Marco Seno
Chantilly Arts & Elegance 2017: in mostra 24 Ferrari ex-Le Mans
Una tre giorni di full immersion nel mondo Cisitalia: l’appuntamento è italianissimo e sul mare, vicino alla terra dei motori nella riviera romagnola, ma a celebrare degnamente i 70 anni di Cisitalia 202 c’è un ricco programma che partirà da Ferrara, con la targa tributo al progettista e designer Giovanni Savonuzzi, e proseguirà fino a domenica tra Cervia, Milano Marittima, San Leo, Savignano sul Rubicone e Gambettola, tra discussioni di appassionati e collezionisti su presente, passato e futuro di uno dei marchi più gloriosi della storia automobilistica tricolore (e non solo).
Del resto in meno di una decina d’anni tra il 1946 e i primi anni ’50 la storia Cisitalia si è intersecata con il mondo auto fatto di persone ed eventi passando da Dante Giacosa a Pinin Farina fino a Nuvolari attraverso le partecipazioni alla Mille Miglia. Collezionisti e appassionati sono in arrivo non solo dall’Italia ma anche dal Belgio e dagli Stati Uniti tanto che gli organizzatori si aspettano almeno 15 vetture, quasi la metà di tutte le Cisitalia presenti in Italia. Ricordiamo che in tutto il mondo ne esistono poco più di 200, molte delle quali racchiuse nei più importanti musei, a cominciare dal MOMA di New York.
E proprio 70 anni fa, nel 1947, Pinin Farina realizzava una delle sue opere d’arte, la carrozzeria della Cisitalia 202 Coupé, considerata una delle più belle auto del mondo, mentre Tazio Nuvolari sfiorava la vittoria alla Mille Miglia del 1947 con la 202 Spyder Mille Miglia. Le auto saranno visibili nell’esposizione aperta al pubblico delle vetture, al Magazzino del Sale Darsena di Cervia, sia venerdì che sabato sera. Nelle stesse sere, nella sala convegni dell’Hotel Globus di Milano Marittima, il programma prevede due conferenze sulla Cisitalia aperte agli appassionati.
E proprio per celebrare il “padre” della 202 e di molte altre Cisitalia (l’ingegner Giovanni Savonuzzi) il Raduno partirà la mattina di venerdì 1 settembre da Ferrara, la sua città natale, dove presso la sede del club Officina Ferrarese sarà apposta una targa commemorativa in ricordo della straordinaria attività come progettista e designer. Nel pomeriggio la carovana delle Cisitalia arriverà poi Cervia.
Sabato 2 settembre le auto impegnate nel Raduno raggiungeranno Savignano sul Rubicone dove, dopo una sosta nell’officina di Delio Galassi, il più esperto restauratore dei modelli Cisitalia, le vetture saranno esposte nella piazza principale di Savignano. Da qui imboccheranno le strade che portano a San Leo, dove sosteranno a fianco dei gioielli storici del borgo medievale.
Nel pomeriggio le Cisitalia saranno invece le protagoniste della celebre Mostra Scambio di Gambettola, dove torneranno la domenica 3 settembre per prendere parte al Raduno “Zir de Bosch”, che le porterà fino a Gabicce Monte. La premiazione delle Cisitalia più belle, votate dal pubblico e dai partecipanti, concluderà il Raduno domenica pomeriggio a Gambettola.
IL PROGRAMMA IN DETTAGLIO Venerdì 1 settembre 2017
Ore 11,00 Arrivo dei partecipanti nel centro di Ferrara, nei pressi del Palazzo dei Diamanti, ed esposizione delle vetture Ore 12,00 Cerimonia di affissione di una targa commemorativa presso la sede del Club Officina Ferrarese nella città natale dell’Ing. Savonuzzi, “padre” della 202, alla presenza delle Autorità cittadine e dei familiari Ore 13,00 Pranzo a buffet presso la sede del Club Officina Ferrarese Ore 14,30 Visita del centro storico di Ferrara e dei suoi monumenti medievali e rinascimentali Ore 17,30 Partenza dei partecipanti per Cervia/Milano Marittima Ore 19 Esposizione delle vetture presso il Magazzino Darsena di Cervia con votazione del pubblico per l’elezione della più ammirata Ore 19,30 Arrivo dei partecipanti in Hotel a Milano Marittima Ore 20,30 Cena a buffet in Hotel Ore 21,30 Benvenuto ai partecipanti da parte delle Autorità cittadine e convegno aperto al pubblico sulla storia della Cisitalia Ore 24,00 Chiusura al pubblico del Magazzino Darsena, con la presenza durante la notte di un vigilante
Sabato 2 settembre 2017
Ore 9,00 Eventuale arrivo degli ultimi partecipanti e partenza dal Magazzino Darsena Ore 9,30 Arrivo del Raduno al garage Galassi e visita di Savignano sul Rubicone: centro storico, statua di Giulio Cesare, castello di Ribano, garage e “collezione” Galassi Ore 12 Partenza per San Leo Ore 12,30 Arrivo a San Leo, esposizione delle vetture, pranzo e visita di San Leo Ore 16,30 Partenza per Gambettola Ore 17,00 Arrivo a Gambettola, esposizione delle vetture e visita alla Mostra scambio Ore 19,00 Partenza per Milano Marittima Ore 19,30 Esposizione delle vetture al Magazzino Darsena con votazione del pubblico per l’elezione della più ammirata Ore 21,00 Cena di gala in Hotel, conferenza/dibattito sulla Cisitalia Ore 24,00 Chiusura al pubblico del Magazzino Darsena, con la presenza durante la notte di un vigilante
Domenica 3 settembre 2017
Ore 8,30 Partenza per Gambettola Ore 9,30 Partecipazione al Raduno Zir De Bosch sulle strade romagnole, con sosta per il pranzo e visite enologiche/turistiche Ore 16,30 Conclusione del Raduno Zir De Bosch con sfilata delle auto sulle strade di Gambettola Ore 17,00 Esposizione delle vetture e premiazione dei vincitori, chiusura della manifestazione.
Storico e moderno, passato e presente dell’automobilismo si incontreranno per quattro giorni in un intreccio di iniziative che vedranno le auto storiche protagoniste nel lungo week-end che porterà domenica 3 settembre al via del GP d’Italia 2017 sulla pista di Monza. Venti vetture stradali di epoche diverse, alcune molto rare da vedere, soprattutto in movimento, accompagneranno in varie occasioni i piloti della Formula 1 che domenica si daranno battaglia sul circuito lombardo.
Si inizia giovedì 31 agosto alle 18,30 in Piazza Castello a Milano dove tredici piloti della F1 sfileranno su altrettante auto storiche all’interno del parco Sempione. A questa iniziativa parteciperanno i ferraristi Kimi Räikkönen su Ferrari 750 Monza del 1956 e Antonio Giovinazzi su Lancia Aurelia B24 spyder del 1956; Valtteri Bottas (Mercedes) su Mercedes 190 Roadster del 1957; Fernando Alonso (McLaren) sul Lotus 11 del 1957 e Stoffel Vandoorme (McLaren) su Lancia Lambda del 1927; Daniel Ricciardo (Red Bull) su Aston Martin Le Mans del 1933 e Max Verstappen (Red Bull) sul Bentley 3.0 litri del 1923; Carlos Sainz (Toro Rosso) su Diatto-Bugatti 23 GP del 1921 e Daniil Kvyat (Toro Rosso) su Rally NC del 1930; Passeggiata (Williams) su Maserati 6 GCS del 1954; Romain Grosjean (Haas) su Ferrari 857 S del 1955 e Kevin Magnussen (Haas) su Alfa Romeo 6C 1750 GS del 1930; e Jolyon Palmer (Renault) sul Renault 750 Sport del 1954.
Clou delle manifestazioni organizzate dall’Aci Storico, con la collaborazione del Club Mille Miglia e dell’Automobile Club Milano, sarà la ormai tradizionale Drivers Parade di domenica alle 12,30: la parata dei piloti che a bordo delle vetture storiche sfileranno lungo tutto il circuito per un saluto ai presenti poco prima della partenza del Gran Premio.
In questa occasione ai tredici piloti citati si aggiungeranno Sebastian Vettel (Ferrari) a bordo di una Alfa Romeo 8C 2300 Le Mans del 1931 del Museo Alfa Romeo di Arese (condotta per l’occasione da Arturo Merzario); Lewis Hamilton (Mercedes) su una Mercedes 300 SL roadster del 1956; Sergio Pérez (Force India) su Ballot 3/8 CL del 1920, l’auto che vinse la prima edizione del Gran Premio d’Italia; Esteban Ocon (Force India) su Roselli-Stanguellini 1100 Sport del 1949; Felipe Massa (Williams) su OM 665 Superba del 1931; Nico Hulkenberg (Renault) su una vettura ex ufficiale Renault; Marcus Ericsonn e Pascal Wehrlein (Sauber) rispettivamente su Ferrari 250 MM Spider Vignale del 1953 e su F. L. (Fiat Laureati) 1100 Sport Prototipo del 1952.
Tutte le 20 auto storiche con in più la Auto Avio Costruzioni 815, la prima auto costruita da Enzo Ferrari, saranno esposte da venerdì a domenica nella Fan Zone allestita all’interno dell’Autodromo. G.M.
Si inaugura dal 31 agosto al Museo Alfa Romeo di Arese “33 La bellezza necessaria“, una mostra dedicata interamente alla 33 Stradale nel cinquantesimo anniversario della sua presentazione ufficiale, avvenuta il 31 agosto del 1967 sulla pista di Monza. Quel giorno la Casa del Portello presentava al mondo una autentica hypercar o, forse, qualcosa di ancora più importante e sensazionale: una meccanica da corsa resa sommariamente adatta all’utilizzo su strada, vestita con un affascinante carrozzeria opera diFranco Scaglione.
La 33 Stradale è un mito per molti motivi: prestigio pari, se non superiore, alla più titolata concorrenza dell’epoca (Ferrari in testa), massima espressione del DNA Alfa Romeo, summa tecnologica dell’esperienza della Casa nelle competizioni, connessione diretta con la versione da competizione, rarità (solo 18 esemplari prodotti), prezzo (circa 10 milioni di Lire, prezzo astronomico per l’epoca), valore collezionistico odierno e indiscutibile fascino estetico.
Per descrivere e raccontare appieno quest’auto e cosa abbia significato per l’azienda, il Museo le dedica uno spazio speciale, dove sarà possibile ammirare un ragguardevole numero di Alfa Romeo 33: oltre al prototipo della Stradale, appartenente alla collezione permanente, le versioni da corsa (33/2 Daytona , la 33/3, la 33 TT12 e la 33 SC12 turbo) e cinque delle sei concept allestite all’epoca (Carabo, Iguana, 33/2 Speciale, Cuneo e Navajo).
“33 La bellezza necessaria” è visitabile dal 31 agosto durante gli orari di apertura al pubblico (tutti i giorni tranne il martedì dalle 10 alle 18). A questa iniziativa ne seguiranno altre dedicate alla 33 Stradale.
