Notizie - Auto d'Epoca - Ruoteclassiche

In collaborazione con la EON Productions, la casa di produzione cinematografica che ha firmato tutti i film di James Bond, il marchio britannico ha riprodotto (in 25 esemplari) la speciale fuoriserie

L’Aston Martin DB5 di 007 torna in vita. A distanza di 56 anni dal debutto in società, avvenuto sul grande schermo con la pellicola “Goldfinger” nel 1964, l’iconica vettura britannica ritorna in auge grazie a un progetto davvero originale. Quello delle “Continuation Car”: riproduzioni di modelli storici, realizzati e certificati dalle Case stesse. Il completamento del primo dei 25 nuovi esemplari della particolare DB5 ha richiesto un meticoloso lavoro artigianale da parte dei tecnici inglesi, portato a termine dopo ben 4.500 ore d’impegno.Gadget da agente segreto. Oltre al grande valore emotivo e simbolico ricoperto dalle nuove DB5, tali vetture si contraddistinguono per l’adozione di una serie di gadget funzionanti simili a quelli precedentemente visti solo su auto usate per le riprese o la promozione dei film di James Bond. Le DB5 Goldfinger Continuation montano infatti targhe rotanti, tettuccio aprile con sedile eiettabile, mitragliatrici (finte) nascoste dietro ai fanali anteriori, sistema di speronaggio e protezione anti-proiettili al posteriore. Nell’abitacolo non mancano poi il telefono integrato nella portiera del conducente, un vano nascosto sotto i sedili e pulsati specifici per attivare i vari gadget.

Livrea elegante, motore vigoroso. Le vetture dell'edizione Goldfinger sfoggiano una livrea Silver Birch, esattamente come la progenitrice. Tutte le auto sono dotate di pannelli esterni in alluminio, in pieno stile DB5 originale, che mascherano una struttura del telaio in acciaio. Dentro al cofano, il motore 6 cilindri in linea aspirato da 4,0 da 290 cv, abbinato al cambio manuale a cinque rapporti e alla trazione posteriore, dotata purre di un differenziale a slittamento meccanico limitato. A completare l’impostazione tecnica: freni a disco idraulici servoassistiti Girling in acciaio, sterzo a pignone-cremagliera, un assetto con componentistica e tarature dedicate.

La soddisfazione del marchio. “La DB5 è senza dubbio l'auto più famosa al mondo in virtù della sua associazione da oltre 50 anni con James Bond” ha affermato Marek Reichman, Chief Creative Officer di Aston Martin Lagonda. “Vedere la prima customer car finita e realizzare che questo è la prima nuova DB5 che abbiamo costruito in più di mezzo secolo, è davvero un momento eccezionale”.

Una vera Star. Dopo il debutto in “Goldfinger”, la DB5 è apparsa in altre sei pellicole della saga: “Thunderball” (1965), di nuovo con Sean Connery; “GoldenEye” (1995) e “Tomorrow Never Dies” (1997), con Pierce Brosnan e, per tre volte, con Daniel Craig, in "Casino Royale" (2006), “Skyfall” (2012) e “Spectre” (2015).

Aston Martin DB5 Goldfinger Continuation - 1Ruoteclassiche

Aston Martin DB5 Goldfinger Continuation - 2Ruoteclassiche

Aston Martin DB5 Goldfinger Continuation - 3Ruoteclassiche

Aston Martin DB5 Goldfinger Continuation - 4Ruoteclassiche

Aston Martin DB5 Goldfinger Continuation - 5Ruoteclassiche

Aston Martin DB5 Goldfinger Continuation - 6Ruoteclassiche

Aston Martin DB5 Goldfinger Continuation - 7Ruoteclassiche

Aston Martin DB5 Goldfinger Continuation - 8Ruoteclassiche

Aston Martin DB5 Goldfinger Continuation - 9Ruoteclassiche

Aston Martin DB5 Goldfinger Continuation - 10Ruoteclassiche

Aston Martin DB5 Goldfinger Continuation - 11Ruoteclassiche

Aston Martin DB5 Goldfinger Continuation - 12Ruoteclassiche

Aston Martin DB5 Goldfinger Continuation - 13Ruoteclassiche

Aston Martin DB5 Goldfinger Continuation - 14Ruoteclassiche

Aston Martin DB5 Goldfinger Continuation - 15Ruoteclassiche

Aston Martin DB5 Goldfinger Continuation - 16Ruoteclassiche

Aston Martin DB5 Goldfinger Continuation - 17Ruoteclassiche

Aston Martin DB5 Goldfinger Continuation - 18Ruoteclassiche

Aston Martin DB5 Goldfinger Continuation - 19Ruoteclassiche

Aston Martin DB5 Goldfinger Continuation - 20Ruoteclassiche

Aston Martin DB5 Goldfinger Continuation - 21Ruoteclassiche

Aston Martin DB5 Goldfinger Continuation - 22Ruoteclassiche

Aston Martin DB5 Goldfinger Continuation - 23Ruoteclassiche

Aston Martin DB5 Goldfinger Continuation - 24Ruoteclassiche

Aston Martin DB5 Goldfinger Continuation - 25Ruoteclassiche

Aston Martin DB5 Goldfinger Continuation - 26Ruoteclassiche

Aston Martin DB5 Goldfinger Continuation - 27Ruoteclassiche

Aston Martin DB5 Goldfinger Continuation - 28Ruoteclassiche

Aston Martin DB5 Goldfinger Continuation - 29Ruoteclassiche

Aston Martin DB5 Goldfinger Continuation - 30Ruoteclassiche

Aston Martin DB5 Goldfinger Continuation - 31Ruoteclassiche

Aston Martin DB5 Goldfinger Continuation - 32Ruoteclassiche

Aston Martin DB5 Goldfinger Continuation - 33Ruoteclassiche

Aston Martin DB5 Goldfinger Continuation - 34Ruoteclassiche

Aston Martin DB5 Goldfinger Continuation - 35Ruoteclassiche

Aston Martin DB5 Goldfinger Continuation - 36Ruoteclassiche

Aston Martin DB5 Goldfinger Continuation - 37Ruoteclassiche

Aston Martin DB5 Goldfinger Continuation - 38Ruoteclassiche

Aston Martin DB5 Goldfinger Continuation - 39Ruoteclassiche

Aston Martin DB5 Goldfinger Continuation - 40Ruoteclassiche

La 850 è stata un modello di grande importanza per la Volvo, con le T5-R e 850R il marchio compiva un grande salto di qualità per la Casa svedese in termini di handling e prestazioni mantenendo le proverbiali doti di solidità e robustezza.

Nel 1991 Volvo presentava la sua nuova 850, una classica berlina di gamma medio-alta, ma anche un modello rivoluzionario per il marchio in quanto portava con sè importanti novità sotto pelle. Se le linee riprendevano gli stilemi Volvo più tipici, a partire dal look scatoloso con gli angoli appena smussati, era la tecnica a segnare un taglio netto con il passato: la Volvo 850 è stata la prima Volvo ad adottare uno schema meccanico con motore trasversale e trazione anteriore, oltre ad essere la prima Volvo disponibile in variante AWD, con la trazione integrale. Al suo debutto venne definita “l’auto più sicura al mondo” e nel 1995 è stata la prima vettura prodotta in serie dotata di airbag laterali SIPS (Side Impact Protection System). Nonostante lo stile dominato da linee squadrate, un attento studio aerodinamico permise alla Volvo 850 di raggiungere un coefficiente aerodinamico pari a 0,29, un valore di assoluto rilievo che le consentì di raggiungere prestazioni interessanti anche con le motorizzazioni di base.Una familiare molto arrabbiata. Ma al di là di questi aspetti, la Volvo 850 fece scalpore per le sue versioni di punta, che proponevano livelli di handling e sportività mai raggiunti prima dalle altre vetture della Casa. Al Salone dell’Auto di Ginevra del 1994 venne presentata la 850 T-5R, un serie limitata a 2.500 esemplari. Sotto il lungo cofano era alloggiato un motore 5 cilindri 2.3 turbo con intercooler capace di 240 CV e 330 Nm di coppia motrice. Impossibile non notarla: la T5-R era una 850 station wagon verniciata in giallo canarino che poggiava su grandi cerchi in lega da 17” Titan, nel design 5 razze e con finitura brunita. L’indole bellicosa era sottolineata poi da spoiler più pronunciati e un tubo di scarico con terminale quadrato.

Un bisturi. Contrariamente ai tentativi precedenti, questa volta i tecnici Volvo facevano sul serio, tanto da richiedere consulenza ai colleghi tedeschi della Porsche, che contribuirono alla messa a punto del motore e di un assetto che rendevano la T5-R precisa come un bisturi. La Volvo 850 T5-R era accreditata di una velocità massima pari a 250 km/h (elettronicamente limitata) e uno 0-100 nell’ordine dei 6 secondi, prestazioni analoghe a quelle delle sportive dell'epoca. Le T5-R erano disponibili nelle tinte giallo o nero, a cui si aggiunse un secondo lotto di 2500 esemplari verniciati in verde scuro per far fronte all’alta domanda: i primi 2500 esemplari vennero esauriti in poche settimane. Sul mercato italiano, per via della tassazione sulle cilindrate superiori ai 2 litri, la Volvo T5-R era disponibile anche con un 2.0 depotenziato a 211 CV.

Volvo torna pista! Il lancio di questa serie speciale non fu casuale: nel 1994 Volvo partecipò al BTCC, il Campionato Britannico Vetture da Turismo. Due gli esemplari in corsa, un’inedita configurazione che prevedeva della scocca della 850 Station Wagon sulla base di un telaio e un motore sviluppati per le competizioni. Il modello annunciava in grande stile il rientro della Volvo nel motorsport, forte di una partnership con la Tom Walkinshaw Racing. Al volante Rickard Rydell e Jan Lammers. L’anno successivo le wagon vennero bandite e la Volvo 850 continuò a gareggiare in variante berlina.

Cattiva ma non sembra. Il ritorno in pista della Volvo dette slancio all’immagine del marchio, sinonimo di grandi auto da famiglia più che di vetture divora tornanti. Eppure in gamma c’era già la 850 T5, una 2 litri che aveva dato prova di ottime prestazioni: sul circuito di Nardò la Volvo 850 T5 conquistò un record di velocità, 217 km/h orari di media per 24 ore consecutive e 5209 km, sorprendendo tanto i tecnici quanto i guidatori smaliziati di note berline sportive come le Bmw Serie 5 E34 o le Alfa 164 V6. La ricetta “T5” dette i suoi frutti: con un prezzo relativamente concorrenziale rispetto alla versione aspirata “GLT”, la Volvo 850 T5 consentiva di raggiungere velocità proibitive per un’auto da famiglia, senza rinunciare al comfort e alla sicurezza più elevati, da sempre le prerogative principali del marchio. Ed è proprio sulla base della T5 da 225 CV che nacquero le varianti “R”.

Più potenza. Nel 1996 le T5-R erano andate tutte a ruba e Volvo considerato il successo decise di mettere a listino senza limitazioni di sorta la variante ad alte prestazioni della 850, disponibile anche in versione berlina: debutta così la 850R, una versione leggermente modificata della T5-R, 246 CV e una coppia motrice di 340 Nm. Diversi i colori disponibili, Bright Red, Black Stone, Dark Grey Pearl, Dark Olive Pearl, Turquoise Pearl e Polar White. Nuovi anche i cerchi in lega multirazza, mentre all’interno l’Alcantara ricopre la corona del volante, i sedili e i pannelli porta. La ricca dotazione di serie include 3 airbag (guidatore e latarali), ABS, controllo di trazione, sospensioni sportive a controllo elettronico con quelle posteriori autolivellanti, ma anche il cruise control, gli specchietti a regolazione elettrica e riscaldati, il climatizzatore automatico e il tetto apribile elettricamente. Nel 1997 la 850 venne sottoposta a un importante restyling che coincise con un cambio della nomenclatura di tutti i modelli Volvo: e così la 850 R venne commercializzata come V70R.

Nessuna rinuncia. Il lancio della Volvo 850 T5-R, contribuì a sdoganare definitivamente l’idea della station wagon sportiva: un’auto per viaggi all’insegna dello spazio e della sicurezza, che alla prima occasione poteva regalare una guida adrenalinica e coinvolgente. Considerata una vera e propria instant classic ai tempi, oggi continua ad essere un modello molto ambito tra gli amanti delle auto svedesi e delle youngtimer in generale, perché auto possono conciliare così bene tanta capienza, robustezza e altrettanto divertimento alla guida.

Volvo 850 T5-R e 850R - 10Ruoteclassiche

Il Kulm Park è l’esclusiva cornice in cui si svolge “Drive-In St. Moritz”, l’originale iniziativa dedicata ai cinefili appassionati di auto classiche (e non solo).

Atmosfera ricercata, ma non seriosa: è questa la peculiarità dell’appuntamento settimanale con il cinema all’aperto allestito nel Kulm Park di St. Moritz in Svizzera. Un vero e proprio drive-in per godersi in grande stile i classici del cinema, comodamente a bordo della propria auto storica circondati dall’incantevole cornice delle Alpi che costeggiano l’Engadina.Andiamo al drive-in! Quella del drive-in è una tradizione nata negli Stati Uniti che tra gli anni 50 e 60 ha conosciuto un certo successo anche alle nostre latitudini: una trovata “licenziosa” per quei tempi, gradita soprattutto ai più giovani che potevano conciliare amori e motori. Il drive-in di St. Moritz nasce con un intento diverso, ovvero conciliare in tempi di distanziamento sociale la passione per i motori e quella per il cinema, due mondi spesso in sintonia.

Per tutti i gusti. Il calendario si articola tra luglio e agosto con la proiezione di film indimenticabili a partire dal 4 luglio: una selezione emozionante di pellicole che spaziano da "Colazione Tiffany" a "Il Grande Gatsby", "La La Land" e "Gran Torino". Tanti classici del cinema di vario genere a cui si aggiunge il servizio catering su gentile concessione del Kulm Country Club. Per ogni proiezione l’accesso è limitato a 30 vetture.

Il calendario delle proiezioni

-4 luglio 2020: Il Grande Lebowski

-9 luglio 2020: Gabbiani

-10 luglio: Colazione da Tiffany

-11 luglio: Il grande Gatsby

- 16 luglio: La La Land

-17 luglio: Grease

-18 luglio: Papillon

-23 luglio: Gran Torino

-24 luglio: Casablanca

-25 luglio: Quarto Potere

-30 luglio: Drive

-6 agosto: Easy Rider

-7 agosto: Quei bravi ragazzi

- 8 agosto Once upon a time in Hollywood

-13 agosto: Le Ali della libertà

-14 agosto: C’era una volta nel West

- 15 agosto: Notting Hill

La Lancia Flaminia perpetuava la tradizione della Casa che vedeva i suoi modelli nominati come le principali strade romane. In questo caso il riferimento era alla Via Flaminia che da Roma portava a Rimini.

La Lancia Flaminia è stata il modello di punta della produzione Lancia a cavallo tra gli anni 60 e 70: sostituta della Aurelia, questa grande ammiraglia Lancia era disponibile in variante berlina e coupé a cui si aggiungeva anche una Cabriolet (realizzata dalla carrozzeria Touring). Le coupé erano proposte da diversi grandi nomi della carrozzeria italiana, e oltre a questi modelli si aggiunsero quattro esemplari della Lancia Flaminia 335, la limousine presidenziale con carrozzeria Landaulet realizzata dalla Pininfarina.Verso gli anni 60. Dal punto di vista stilistico la Lancia Flaminia segnava un cambiamento netto rispetto alla Aurelia, che con le sue forme tondeggianti era legata agli stilemi anni 50: presentata nel 1957 la nuova ammiraglia prevedeva invece volumi più tesi e un andamento delle linee orizzontale che anticipavano le linee degli anni 60. Lo stile della Flaminia era stato delineato nel 1955 con la showcar Pinin Farina Florida, una raffinata berlina 4 porte con le portiere a battente seguita l’anno successivo da una variante coupé, entrambe realizzate sul pianale della Aurelia. Nel 1957 la Florida II si avvicinava maggiormente al modello di serie, con volumi meno rastremati e una fanaleria più grande che verrà utilizzata sul modello di produzione. A metà strada tra la berlina e la coupé “ufficiali”, proponeva una configurazione 4 porte con i due sportelli posteriori controvento, apribili solo all’occorrenza: l’assenza della maniglia contribuiva all’immagine pulita e informale di un coupé con la praticità di una 4 porte. La Pinin Farina Florida II è stata poi usata come vettura personale di Battista Pinin Farina. Le Lancia Flaminia berlina erano assemblate nello storico stabilimento di Borgo San Paolo a Torino e differivano dalle “Florida” per le 4 porte in configurazione classica e i montanti posteriori più verticali.

Evoluzione della specie. Il telaio della Lancia Flaminia berlina pur derivando d quello della precedente Aurelia, prevedeva sostanziali differenze a partire dalla sospensione anteriore a doppi triangoli con ammortizzatori telescopici, molle elicoidali e barra antirollio. Al posteriore venne mantenuto il raffinato ponte De Dion con schema transaxle per il cambio. Anche il motore della Lancia Flaminia era un'evoluzione del precedente 2,5 litri V6, montato sulla Aurelia: il primo motore con 6 cilindri a V prodotto in serie. In questo caso però aumentava l'alesaggio e diminuiva la corsa, per una potenza finale di 110 CV. Come era consuetudine, il motore erano montato in posizione anteriore longitudinale, con la trazione sulle ruote posteriori, mentre il cambio era un 4 marce montato in blocco con il differenziale posteriore. Dal 1962 venne introdotta la variante con cilindrata maggiorata a 2,8 litri da 128 CV.

Coupè di rappresentanza. Anche la Lancia Flaminia Coupé è stata disegnata da Pininfarina, la quale curò anche il suo assemblaggio. La Flaminia Coupè era molto simile alla Florida II ma aveva sole due porte. Al pari della berlina, anche la Flaminia Coupé è stata proposta nelle cilindrate 2.5 e 2.8 litri, ma rispetto alla berlina la Coupè aveva un passo accorciato di 120 mm. La Lancia Flaminia Coupé 2.8 disponibile dal 1963 prevedeva un 6 cilindri a V di 2.775cm³ da 136 CV, che assicuravano all'elegantissima granturismo una velocità di punta pari a 180 km/h. Vettura di alta gamma, la Lancia Flaminia Coupé 2.8 è stata prodotta quasi artigianalmente fino al 1967per un totale di 5.236 esemplari.

La fuoriserie. Un'altra proposta di Pininfarina è la Lancia Flaminia 3C Speciale, presentata nel 1963. Disegnata da Tom Tjaarda, era sensibilmente più snella e sfuggente della coupé di serie, con il frontale richiamava vagamente la più piccola Lancia Flavia e un padiglione molto più spiovente. Alcune soluzioni introdotte con quest’auto come le concavità delle superfici posteriori e l’andamento del cofano, trovarono applicazione un paio d’anno più tardi nello sviluppo nella Fiat 124 Spider. Basata sulla variante a passo corto, era spinta dal 2,8 litri a triplo carburatore. All’interno la plancia era totalmente inedita e si caratterizzava per un ampio pannello in legno che inglobava gli interruttori e i comandi principali che proseguiva con gli inserti sulle portiere. Come la Florida II anche questa vettura venne usata per un certo periodo come auto personale di Battista Pininfarina, a queste si deve l’aggiunta della fanaleria posteriore ripresa dalla Lancia Flavia: i fanali originali non erano funzionanti. Dopo diversi passaggi di proprietà tra America e Giappone la vettura è tornata in Italia, dove è stata ripristinata nelle sue condizioni originarie e ora è parte integrante della Collezione Lopresto.

Più grinta. Oltre alla torinese Pininfarina anche la prestigiosa carrozzeria meneghina Touring Superleggera a partire dal 1959 realizzò delle varianti granturismo della Flaminia, ovvero le GT, GTL e Convertibile. Costruite in alluminio, proponevano un look più giovanile e si discostavano dalla proposta originaria di Pininfarina, che invece incarnava la classica coupé da commendatore. Le Flaminia carrozzate Touring erano distinguibili immediatamente per i quattro fari rotondi e l'abitacolo più corto e slanciato. Le prime ad essere presentate furono la Flaminia GT, una coupé a due posti passo corto e la Convertibile, una Spider con l’hardtop opzionale. Nel 1963 venne presentata la GTL, che alla luce di un passo leggermente più lungo proponeva una carrozzeria coupé in configurazione 2+2. La Convertibile rimase in produzione fino al 1964, con un totale di 847 vetture prodotte (di cui 180 con la motorizzazione 2.8), mentre la GT e la GTL restarono a listino fino al 1965: con 1718 e 300 esemplari rispettivamente.

Sport alla milanese. Tutte le varianti "griffate" della Flaminia vennero anticipate al Salone di Torino del 1958, un periodo di grande fermento per la carrozzeria italiana. Un altro nobile atelier milanese, Zagato propose in quell'occasione la variante più sportive e performante della Lancia Flaminia: la Flaminia Sport, realizzata sulla base della Flaminia GT. Si trattava di un coupé biposto più spartano, dalle linee affusolate e aerodinamiche con fari carenati (successivamente a filo con la carrozzeria) e maniglie a scomparsa, anche queste a filo con la carrozzeria. Nel 1964, debuttava la versione Super Sport Zagato che portava in dote un 2,8 litri potenziato fino a 152 CV e un nuovo frontale con la fanaleria circolare inserita in alloggiamenti a goccia con finitura cromata che ricordavano l’occhio di un falco. Inedito il posteriore con ampi fanali circolari in luogo della fanaleria verticale delle Flaminia Berlina e GT disegnate da Pinin Farina. Le Flaminia Zagato sono state prodotte fino al 1967 in 593 esemplari.

Ammiraglie di Stato. Quando nel 1960 la Regina Elisabetta II annunciò la sua visita in Italia, l'allora Presidente della Repubblica Giovanni Gronchi incaricò Pininfarina di realizzare quattro Lancia Flaminia limousine per accompagnare la visita con una vettura moderna e prestigiosa, capace di rappresentare al meglio un’Italia in pieno boom economico. Le vetture furono ultimate tra il 1960 e il 1961 in un tempo record di 6 mesi. Dotate di pianale specifico, proponevano un’inedita carrozzeria landaulet in livrea blu ministeriale con pregiati rivestimenti in pelle Connolly nera e impianto radiotelefonico “Voxson”. Il debutto ufficiale delle nuove ammiraglie di Stato avvenne durante le celebrazioni di “Italia ‘61 a Torino, per i festeggiamenti del Centenario dell'Unità d'Italia, successivamente vennero impiegate per gli spostamenti romani della regina Elisabetta II.

Solenni. Il nome ufficiale dei modelli è Lancia Flaminia 335 (dove il numero si riferise alla lunghezza dell’interasse di 335 cm). Come consuetudine le vetture hanno ricevuto dei nomi specifici dai tecnici del Quirinale: Belsito, Belmonte, Belvedere e Belfiore. Restaurate da Fiat Auto nel 2001, due di esse sono esposte rispettivamente al Museo Nazionale dell'Automobile, (donata dal Presidente Carlo Azeglio Ciampi), e l'altra al Museo Storico della Motorizzazione Militare insieme ad altre vetture presidenziali dimesse. Due delle vetture sono ancora in servizio per le grandi occasioni di Stato, come la sfilata per la Festa della Repubblica o l’insediamento del Presidente della Repubblica.

Nobile stirpe. Le Flaminia vennero prodotte per 13 anni, dal 1957 al ’70 per un totale di 12.633 unità. Con le Flaminia si chiude il ciclo delle grandi ammiraglie di casa Lancia: imponenti e raffinate non hanno avuto eredi di pari livello in termini di raffinatezza tecnica e stilistica. I vari modelli della Lancia Flaminia sono stati tra i protagonisti assoluti del jet-set negli anni della Dolce Vita; tra i fieri guidatori delle Lancia Flaminia granturismo, non si può non citare l'attore Marcello Mastroianni che ha posseduto diversi esemplari: la Convertibile Touring e le Zagato (Sport e Super Sport). Considerato l’equilibrio delle linee, il comfort globale e il tipo di clientela di riferimento, la coupé disegnata da Pinin Farina rappresentava una scelta di grande prestigio. Le coupé infatti superarono le vendite della berlina a quattro porte, nonostante un prezzo più alto. La berlina, spesso affidata allo chaffeur restava una prerogativa per chi non poteva fare a meno di una vettura istituzionale e doveva "sacrificarsi" prendendo posto sul comodo divano posteriore godendosi il viaggio, relegando a qualcun altro gli “oneri” della guida.

Appuntamento a fine settembre per il Raid dell’Etna 2020, la superclassica siciliana in programma dal 20 al 26 settembre.

Con la definizione del calendario AciSport viene confermata anche l’edizione 2020 dello spettacolore Raid dell’Etna, che quest’anno riparte dal 20 al 26 settembre con un nuovo itinerario. Mille chilometri tra le bellezze della Sicilia, in un percorso emozionante tra dimore nobiliari e motorsport che vedrà anche il passaggio dal circuito delle Madonie, cornice della Targa Florio, la “Cursa” siciliana. L’autodromo di Pergusa sarà invece la location designata per le prove cronometrate, non mancheranno poi le cronoscalate storiche come la Avola – Avola antica, la Val d’Anapo – Sortino e la Roccazzo – Chiaramonte. Per quanto riguarda l’aspetto più turistico, il legame con il meraviglioso territorio locale verrà rinnovato con le visite ai Borghi Medievali fra cui Calascibetta e una intera giornata a Siracusa, tra Ortigia e la sua stupenda zona archeologica.Aperitivo dal Commissario. Sulle orme dello scrittore Andrea Camilleri, sosta a “Punta Secca” per un aperitivo nella casa del Commissario Montalbano, la straordinaria “Villa Fegotto”, antica residenza nobiliare ospiterà i partecipanti per il pranzo. Le prove cronometrate del Trofeo Trofeo Eberhard & Co vedranno le vetture in gara impegnate tra i suggestivi tornanti dell’Etna. Dopo le fatiche agonistiche, sono previste una vista al Museo del Carretto Siciliano e la cena di gala a Palazzo Manganelli. La parte conclusiva della manifestazione vede la celebre “Coppa delle Dame”, gara di regolarità organizzata da Eberhard & Co. e dedicata alle signore del Raid.

Il Porsche Tribute. Con il patrocinio del Centro Porsche Catania anche per questa edizione è prevista la partecipazione in abbinamento al programma “Porsche Tribute”, destinato alle sportive tedesche di tutte le epoche: raggiungendo la Sicilia da Genova, Civitavecchia e Napoli con i traghetti G.N.V i partecipanti potranno godere di uno sconto del 20% cumulabile con eventuali promozioni in corso.

Per informazioni ed iscrizioni potete consultare il sito Internet.

Erede della Fiat 500, la 126 è stata fino al 1998 l’auto più compatta venduta in Europa. Un primato che ha reso popolarissima questo modello in Italia, ma ancor più nell’Europa dell’Est dove veniva prodotta dalla Polski Fiat.

Tre metri e cinque centimetri, tanto era la lunga la Fiat 126: per molti anni è stata l'auto più compatta venduta in Europa. Erede dell’iconica Fiat 500 abbandonava le forme tondeggianti in favore di linee tese e squadrate, simbolo della “modernità” anni 70. La 126 riprendeva infatti alcuni stilemi del prototipo “City Taxi” realizzato nel 1968 dal geniale Pio Manzù, antesignano di una mobilità urbana del futuro popolata da microvetture destinate al trasporto pubblico. Una visione che definiremmo per certi aspetti profetica alla luce del proliferare delle varie “Smart” impiegate dai servizi di car sharing, un idea che venne ripresa anche da un altro straordinario designer nostrano, Giovanni Michelotti che nel 1975 realizzò l’innovativa showcar Fiat 126 Michelotti.Supercompatta. La Fiat 126 venne presentata 4 anni dopo al Salone dell'automobile di Torino del 1972, con il compito di sostituire l’ormai anziana "500". La nuova piccola di casa Fiat riproponeva lo stesso layout: compatta due porte, 4 posti, motore bicilindrico posteriore. La scocca venne progettata da Sergio Sartorelli e introduceva un primordiale accenno alla sicurezza, dato dalle zone ad assorbimento d’urto differenziate. Le forme squadrate e una diversa disposizione del motorino di avviamento consentì di recuperare 10 cm nell’abitacolo, a tutto vantaggio dello spazio a bordo. Gli interni erano totalmente nuovi, dotati di una strumentazione più moderna e meglio rifiniti rispetto alla 500. Un altro intervento sostanziale fu lo spostamento del serbatoio del carburante alloggiato sotto il sedile posteriore, una posizione più sicura in caso di incidente. Per un breve periodo, a partire dal 1978 la 126 adottò un nuovo sterzo a cremagliera in luogo del precedente a vite e settore della 500.

Italo-polacca. La produzione della Fiat 126 venne delegata agli stabilimenti di Cassino, Termini Imerese e Desio (Autobianchi), ma gran parte della produzione vene affidata agli stabilimenti polacchi della FSM (Fabryka Samochodów Małolitrażowych - Fabbrica di automobili di piccola cilindrata) a Bielsko-Biała, costola della ex Polski Fiat. Dal 1975 si aggiunse un secondo stabilimento a Tychy, tutt'ora di proprietà FCA. La Fiat 126 segnava l'avvento della motorizzazione di massa In Polonia, un po' come 20 anni prima avvenne in Italia con la 600. L'8 luglio del 1979 dopo quasi 1,5 milioni di unità terminava la produzione italiana delle 126: da questo momento anche i modelli per il mercato italiano vennero prodotti oltrecortina. Nello stabilimento di Termini Imerese fino al 1981 continuò la produzione delle 126 con guida a destra e il modello con tettuccio apribile, opzione molto apprezzata in Gran Bretagna.

Le altre 126. La 126 venne assemblata su licenza dalla Zastava in Jugoslavia e commercializzata come "Zastava 126" (ma la produzione della componentistica era sempre in Polonia). In Austria venne prodotta per breve tempo dalla Steyr-Puch, ma non ottenne il successo della fortunata “Puch 500”, gli esemplari realizzati furono poco più di 2 mila fino al 1975. Anche in Grecia si cercò di produrre una vetturetta basata sulla Fiat 126, la DIM, ma ne vennero ultimate solo dieci prima che il progetto venisse abbandonato.

L’evoluzione. Nel 1976 venne presentata la seconda serie disponibile in tre versioni: "Base”, "Personal” (con sedile posteriore asportabile e tasche laterali portaoggetti sui passaruota) e "Personal 4" (dotata di un più ampio divanetto posteriore non asportabile, senza le tasche portaoggetti). Nella primavera del 1983 venne lanciata la 126 “unificata”, una sola versione proposta con lo stesso allestimento della Personal 4, non più a listino. Nel 1985 la 126 venne sottoposta ad un leggero restyling, riconoscibile per i paraurti integrali, nuovi fascioni e specchio retrovisore, oltre alla targhetta “Made by FSM”. Completamente rivisti gli interni, con la strumentazione completamente riprogettata e l’avviamento a chiave (in luogo delle levette sul tunnel). La luce di retromarcia venne spostata al di sotto del paraurti posteriore.

Facciamo il Bis! Per quanto riguarda il motore della Fiat 126, si trattava bicilindrico raffreddato ad aria montato posteriormente a sbalzo, lo stesso della Fiat 500 R: un 594 cm³ con una potenza di 23 CV. Nel 1977 la cilindrata passò a 652 cm³ e aumentò ancora in occasione del restyling del 1987 in cui la cilindrata raggiunse i 704 cm³ e la potenza i 26 CV. Debuttava così la Fiat 126 “Bis”. La nuova 126 era immediatamente distinguibile per il pratico portellone posteriore che dava accesso a un vano bagagli e al nuovo motore a sogliola abbinato ad un inedito impianto di raffreddamento ad acqua. La Fiat 126 Bis riproponeva la stessa soluzione tecnica della 500 Giardiniera: ovvero quella del bicilindrico ruotato di 90° per ottenere una zona di carico piatta. Nuovi anche i cerchi da 13" con copriruota in plastica; le modifiche estetiche principali interessarono maggiormente la zona posteriore, ecco quindi un nuovo paraurti più pronunciato e con luci retromarcia e retronebbia integrate; un nuovo specchietto e una fanaleria ridisegnata. Per raffreddare il motore, le prese d’aria aria vennero spostate a lato, sotto i finestrini posteriori.

I modelli particolari. I pneumatici più larghi assicuravano una miglior guidabilità, così come migliorarono leggermente anche le prestazioni (116 Km/h). La 126 Bis venne esportata anche in Australia. Da questa versione derivò il prototipo "126 Kombi", una versione familiare che strizzava l’occhio alla "500 Giardiniera" mai entrata in produzione. Nei primi anni 90, una società tedesca chiamata POP propose invece delle varianti convertibili sulla base della Fiat 126 Bis. In Europa Occidentale la Bis rimase l'unico modello disponibile nella gamma 126, mentre sul mercato polacco rimase in listino anche la 126 FSM, con la configurazione classica.

La Maluch. La produzione dei modelli per l’export terminò nel 1991, ma in alcuni Paesi la commercializzazione si protrasse fino al 1993. In Polonia, l’amatissima "126p" tenne banco per molti anni, uscendo di produzione nel 2000 con la serie “Happy End”, totalizzando quasi 5 milioni di esemplari! La Fiat 126 non raggiunse la popolarità e la celebrità della 500, in quanto negli anni 70 la configurazione a motore posteriore risultava meno favorevole del motore e la trazione anteriori. La 126 è stata tuttavia una delle più longeve (e una delle ultime) auto a motore posteriore prodotte in Europa: in Polonia quest'auto, rimane un modello apprezzatissimo, soprannominata Maluch (“piccola") non è soltanto un'icona, ma anche parte integrante del patrimonio culturale.

La decima edizione della celebre manifestazione meneghina si svolgerà in anticipo rispetto al consueto appuntamento annuale, tradizionalmente fissato per la fine di novembre. Quest’anno Milano AutoClassica si terrà infatti dal 25 al 27 settembre, presso la collaudata struttura di Fiera Milano (Rho)

Una scelta coraggiosa, dettata dalla volontà dell’organizzazione di Milano AutoClassica nel (ri)confermare in maniera concreta il proprio impegno nel settore, attraverso una manifestazione diventata ormai un punto di rifermento nel mondo heritage. Un meeting all’insegna della passione, da vivere in totale sicurezza. Quest’ultima sarà garantita dall’applicazione di specifici protocolli, come il monitoraggio della capienza consentita negli spazi comuni e l’ingresso nei padiglioni nel pieno rispetto dell’adeguato distanziamento.Format di successo. La formula apprezzata nelle scorse edizioni si conferma. Milano AutoClassica 2020 presenterà indubbiamente una scrupolosa selezione di auto classiche, attraversando oltre un secolo di storia dell’automobilismo, riunendo esperti, collezionisti e appassionati di motori di tutte le età. Oltre alla ricca offerta dei commercianti, aumenta inoltre il numero dei privati che propone modelli di ogni genere. La trattativa tra privati avverrà al coperto, proprio come lo scorso anno, in un esclusivo spazio dedicato. Non mancherà neppure un’area dedicata all’esposizione di ricambi, con circa 200 aziende selezionate. Il padiglione 24 vanterà infatti una vasta scelta di ricambi e accessori d’epoca, affiancati da modellini di auto, manualistica, pubblicazioni ed editoria specializzata.

Raduno Youngtimer. Il tutto in abbinamento a una serie di performance di prim’ordine, che caratterizzeranno i tre giorni della kermesse. Dopo il successo dello scorso anno, anche per questa edizione di Milano AutoClassica, in collaborazione con noi di Ruoteclassiche e Youngtimer, sarà possibile partecipare al grande raduno aperto alle Youngtimer e a tutte le auto classiche. Un’occasione ulteriore d’incontro, dove l’esposizione statica sposa quella in movimento. Lo svolgimento del raduno – è doveroso sottolinearlo – avverrà in sicurezza e nel rispetto delle attuali normative.

Come arrivare. La Fiera di Milano è raggiungibile in treno (stazione Rho-Fiera Milano; dalle stazioni Lambrate, Garibaldi e Centrale, la metropolitana linea 2 verde vi condurrà all'interscambio con la stazione Cadorna, dove la linea 1 rossa porta direttamente in fiera) e in metropolitana (la linea 1 rossa fa capolinea al polo fieristico). In auto, dalle autostrade A7-Genova, A1-Bologna e A4-Torino bisogna percorrere la A 50 Tangenziale Ovest direzione Varese, e imboccare l'uscita Fieramilano. Dall'autostrada A4-Venezia, si deve prendere l'uscita Pero-Fieramilano. Dalle autostrade A8-Varese e A9-Como, dalla barriera di Milano nord bisogna seguire la direzione A4-Venezia e uscire a Fieramilano. Da Milano: autostrada A8 direzione Varese-Como, uscita Fieramilano; autostrada A4 direzione Torino, uscita Pero-Fieramilano.

Informazioni utili. Milano AutoClassica 2020 si terrà da venerdì 25 a domenica 27 settembre, dalle 9.30 alle 19.00. A questo link sarà possibile acquistare la prevendita online (a partire dal 20 luglio) alla tariffa di 20 euro, mentre acquistando il ticket alle casse l'ingresso costerà 25 euro.

Milano AutoClassica 2019 - 1Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 2Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 3Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 4Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 5Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 6Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 7Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 8Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 9Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 10Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 11Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 12Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 13Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 14Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 15Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 16Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 17Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 18Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 19Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 20Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 21Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 22Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 23Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 24Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 25Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 26Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 27Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 28Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 29Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 30Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 31Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 32Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 33Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 34Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 35Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 36Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 37Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 38Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 39Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 40Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 41Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 42Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 43Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 44Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 45Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 46Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 47Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 48Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 49Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 50Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 51Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 52Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 53Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 54Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 55Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 56Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 57Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 58Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 59Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 60Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 61Ruoteclassiche

Milano AutoClassica 2019 - 62Ruoteclassiche

Sono l’Alfa Romeo Montreal smeraldina della Collezione Lopresto (in copertina su Ruoteclassiche di giugno) e l’Alfa Romeo 6C 1750 GT Spider della Collezione Righini le superstar a sorpresa annunciate dagli organizzatori del Poltu Quatu Classic.

Il Concorso d’eleganza più glamour dell’estate italiana, il Poltu Quatu Classic che si apre domani nella località turistica della Costa Smeralda, aveva tenuto in serbo due grandi protagoniste a sorpresa. Le promesse di storicità ed esclusività sono state mantenute: la notizia è che nella classe “Wonderful Coupé” sarà presente l’Alfa Romeo Montreal di Corrado Lopresto, star della copertina di Ruoteclassiche di giugno. Un’altra Alfa straordinaria e di particolare valore storico, la 6C 1750 GT Spider della Collezione Righini, uscirà per un fine settimana dalla rarefatta atmosfera aristocratica che respira, per concedersi in tutto il suo splendore alla classe “La Dolce Vita”. Non potrebbe esserci vettura più giusta nel posto giusto, al giusto tempo. Carrozzata a Torino da Garavini nel 1930, l’Alfa Romeo 6C 1750 GT Spider fu una delle protagoniste delle vivaci e interminabili notti romane degli anni Cinquanta e Sessanta. Quelle ritratte in bianco e nero da Federico Fellini, con gli attori americani e i paparazzi, l’emergente avanguardia artistica e i flaneur in perenne grand tour esistenziale.Tra Rossellini e Buscaglione. In quei giorni e in quelle serate non era infrequente ammirare la 1750 Spider tra via Veneto e Ponte Milvio, i luoghi della mondanità più celebrata di Roma, parcheggiata tra la Ferrari del regista Roberto Rossellini e l’imponente Studebaker di Fred Buscaglione. Frequenti erano le gite fuori porta o castellane con Henry Fonda e i fratelli Bulgari, Francesco Santovetti, Giorgio Marzolla, Afdera Franchetti. Una signora elegante e sempre dinamica la 1750 Spider, forse un po’ in là con l’età, ma ammantata da un’aura di glamour. Anzi, è stata a suo modo protagonista dei piccoli raduni romani degli anni Cinquanta a Villa Glori, che ebbero il merito di anticipare il movimento dell’auto classica in Italia. Nella sua storia di passione risiede il valore storico della vettura, recuperata con amore dal barone Giorgio Franchetti il quale la intestò alla sorella Tatiana, detta Tatia. Franchetti era un collezionista di opere d’arte anche senza ruote, in particolare quelle legate alla modernità del Futurismo e delle Avanguardie di quegli anni. Fu proprio lui a fondare a Roma il Registro Storico Italiano Alfa Romeo nel 1962 con Francesco Santovetti, che possedeva una rarissima 8C tipo Monza ex Nuvolari. Da circa mezzo secolo la 6C 1750 GT Spider appartiene alla Collezione Righini di Castelfranco Emilia.

Wonderful Coupé, assolutamente. Ma c’è anche un po’ di Gran Turismo nel verde smeraldo che brillerà sulla passerella di Poltu Quatu questo fine settimana. L’Alfa Romeo Montreal numero di telaio 102 è stata magnificamente raccontata da Gaetano Derosa sul fascicolo di giugno di Ruoteclassiche. Non si tratta di una delle due cosiddette “montrealine” esposte all’Expo del ’67, ma di uno dei due esemplari preserie con motore V8 da 2.6 litri che lasciò il segno al Salone di Ginevra del 1970. È uno dei più recenti “colpi all’italiana” di Corrado Lopresto, che l’ha recuperata dagli Stati Uniti e fatta restaurare con la consueta cura e competenza. Lopresto l’ha riportata nel colore e nelle condizioni in cui fu esposta a Ginevra e ritratta a Venezia in una famosa sessione fotografica promozionale, fra una coppia di modelle vestite Fendi. Proprio quelle immagini hanno rivelato gli interni originali, diversi dalla pelle nera del ritrovamento. Il ripristino del tessuto verde Bertone di derivazione Miura sarà l’atto finale della storia di questa straordinaria sportiva all’italiana. Prima, però, troverà il tempo di concedersi agli occhi degli appassionati in un vero fine settimana da “Smeralda”.

Poltu Quatu Classic 2019 - 1Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 2Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 3Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 4Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 5Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 6Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 7Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 8Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 9Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 10Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 11Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 12Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 13Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 14Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 15Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 16Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 17Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 18Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 19Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 20Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 21Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 22Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 23Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 24Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 25Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 26Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 27Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 28Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 29Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 30Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 31Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 32Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 33Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 34Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 35Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 36Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 37Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 38Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 39Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 40Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 41Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 42Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 43Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 44Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 45Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 46Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 47Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 48Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 49Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 50Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 51Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 52Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 53Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 54Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 55Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 56Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 57Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 58Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 59Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 60Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 61Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 62Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2019 - 63Ruoteclassiche

In programma per domenica 8 novembre, la manifestazione renderà omaggio alla memoria di Carlo Ubbiali. Poco fa gli organizzatori hanno comunicato l’apertura delle iscrizioni

Giunto alla sua quindicesima edizione, il Bergamo Historic Gran Prix rappresenta un interessante appuntamento col motorismo storico. Si tratta di una rievocazione del Gran Premio automobilistico di Bergamo vinto da Tazio Nuvolari nel 1935, oltre che “memorial” d’intrepide gare motociclistiche tenutesi sul celebre circuito delle Mura. Chiunque fosse interessato a partecipare può trovare il programma dettagliato, e tutte le informazioni necessarie per l’iscrizione, sul sito ufficiale.

Un omaggio a Ubbiali. Il “palcoscenico” della kermesse ricalca fedelmente un tracciato d’antan, unico nel suo genere. La manifestazione, come da tradizione, sarà animata da differenti tipologie di auto e moto. Affascinanti oggetti della meccanica, accomunati da un denominatore comune: la loro costruzione deve essere rigorosamente antecedente al 1975. Oltre a festeggiare i 75 anni della MV Agusta, quest’anno la manifestazione renderà omaggio anche al celebre pilota motociclistico Carlo Ubbiali (detentore di ben nove titoli mondiali) scomparso a inizio giugno.

L’Alfa 33 Giardinetta (successivamente Sport Wagon) a differenza della berlina, riuscì sin da subito ad affermarsi come una proposta distintiva, capace di coniugare stile, capacità di carico e un’ottima maneggevolezza.

Lanciata nel 1983, l’Alfa 33 era l’erede dell’Alfasud, che in servizio dal 1972 iniziava a risentire dell’età. Il progetto dell’Alfa 33 “Tipo 905” proponeva un’inedita linea due volumi e mezzo, opera del Centro Stile Alfa Romeo, che in quegli anni era diretto da Ermanno Cressoni. A differenza dell’Alfasud, i freni a disco anteriori non erano montati in blocco con il cambio, ma nella più comune posizione fuoribordo, sui mozzi delle ruote. Al posteriore i freni erano a tamburo, un ulteriore rinuncia dovuta al contenimento dei costi in un periodo di transizione: nel 1986 Alfa Romeo passò dalla gestione IRI a quella Fiat. Tuttavia l’Alfa 33 riuscì a imporsi per le sue qualità, a partire dallo stile innovativo confermato da un’aerodinamica molto accurata, il suo Cx era pari a 0,36. Alla berlina 5 porte seguì poco dopo la variante familiare, anche questa molto apprezzata.Di buona famiglia. Nel 1984 venne presentata la variante familiare indicata come Giardinetta e poi con una denominazione più anglofila: “Sport Wagon”, più vicina alle velleità di una clientela diversa da quella della berlina. La 33 Sportwagon era infatti un modello abbastanza apprezzato dalla piccola borghesia e dai giovani professionisti. L’indole ricercata della 33 Giardinetta era sottolineata dalla targhetta “disegno Pininfarina” applicata con orgoglio sul terzo montante. La Pininfarina andò infatti a riprogettare la parte posteriore: venne mantenuto il giro porte posteriori e a partire dal montante C creato il volume posteriore, previo un leggero allungamento dello sbalzo posteriore per ottimizzare lo spazio di carico e le linee generali della vettura.

Finiture di pregio. Al lancio la vocazione “chic” della 33 Giardinetta era sottolineata da un allestimento che ricalcava quello della berlina 1.5 Quadrifoglio Oro, spinta da 1,5 da 85 CV. Il modello si distingueva per la griglia argentata, la verniciatura metallizzata bicolore che con un nastro marrone separava le due parti della carrozzeria, con la zona inferiore e i paraurti marrone scuro. Le lenti degli indicatori di direzione anteriori erano chiari (in luogo di quelle arancioni) mentre l'interno era in similpelle beige “Texalfa”, il volante e pomello del cambio legno. L'equipaggiamento includeva poi vetri con colorazione bronzo, tergifari, specchietto retrovisore lato passeggero e il computer di bordo.

Settimana bianca! Al Salone di Francoforte del 1983 venne presentata l’Alfa 33 1.5 4x4, il modello venne messo in vendita poco dopo, nel mese di dicembre: giusto in tempo per la settimana bianca… Assemblata dalla Pininfarina a Grugliasco (To) prevedeva una trazione integrale inseribile manualmente, tramite una levetta posta davanti al cambio. La 4x4 era una variante di prestigio: la verniciatura era bicolore, in questo caso rosso metallizzato o argento, con la parte inferiore nera separata da linee bianche “effetto gessato”, mentre la calandra era in tinta con carrozzeria, mentre la dotazione ricalava quella della 33 Giardinetta e dlla berlina Quadrifoglio Oro. In breve tempo la 33 Giardinetta 4x4 iniziò a popolare le località sciistiche più rinomate: l’ottima maneggevolezza e un certo charme la rendevano una valida alternativa alle fuoristrada, più costose, assetate e ancora lontane dal comfort delle SUV odierne…

Anche a gasolio. Nell'autunno del 1986 un lieve lifting ha portato a un aggiornamento della gamma: le modifiche esterne si limitano all’adozione di lenti trasparenti anzichè ambrate per gli indicatori, nuovi copriruota e cerchi in lega, e una griglia anteriore ridisegnata e vengono eliminate le tinte bicolore. Se all'esterno le modifiche sono di dettaglio, l'interno venne rivisto profondamente a partire dal cruscotto e dal volante con un design più convenzionale, che ha sostituiva l'innovativo cluster mobile della strumentazione. In quest’occasione venne venne montato il motore da 105 CV della 33 1.5 Quadrifoglio Verde, uscita di produzione. Per alcuni mercati era disponibile anche una variante turbodiesel 1,8 TD. Come tutti i diesel montati sulle autovetture Alfa Romeo dell'epoca, era fornito dalla VM Motori. Per poter essere inserito nel vano motore della 33, progettato per accogliere motori boxer particolarmente compatti, si dovette scegliere una configurazione a tre cilindri in linea con albero di bilanciamento per compensare le vibrazioni. Questo motore dalla cilindrata di 1.779 era dotato di un turbocompressore KKK (senza intercooler) che consentiva di raggiungere una potenza di 73 CV.

Ultimi fuochi. Nel 1988 vennero apportati gli ultimi aggiornamenti prima dell'importante restyling nel 1990. La Giardinetta venne ribattezzata “Sport Wagon”, mentre in estate venne presentata anche la prima motorizzazione benzina a iniezione, che equipaggiava la 33 1.7 IE. L’unità era la stessa della 1.7 Quadrifoglio Verde, dotata in questo caso di iniezione elettronica Bosch 3.1 LE Jetronic con accensione elettronica. L’Alfa Romeo 33 1.7 IE sviluppava 108 CV ed era riconoscibile per le minigonne laterali, i paraurti verniciati in grigio ardesia e la tappezzeria in velluto. Intanto su tutta la gamma, a partire dalla 1.3 S (86 Cv) vennero aggiornati i rivestimenti e alcune finiture esterne, in generale l’offerta venne rese più ampia, rendendo la 33 Sport Wagon meno lussuosa della Giardinetta.

Grandi novità. Alla fine del 1989, debuttava la 2a serie o "Nuova" 33 (tipo 907), commercializzata dal gennaio 1990. L'interno venne rivisto, tutti i motori erano a iniezione, mentre il 1,7 litri venne potenziato con una versione a 16 valvole da 137 CV. La nuova 33 era subito riconoscibile per il "family familing" Alfa introdotto dall'ammiraglia 164. Una nuova variante a quattro ruote motrici venne denominata Permanent 4, salvo essere rinominata semplicemente “Q4” a partire dal 1992. Con la seconda serie vennero risolti anche i problemi di arrugginimento precoce che affliggeva i modelli precedenti: nella produzione delle nuove Alfa 33 vennero introdotte le scocche zincate esattamente come sull’ammiraglia 164.

La versione ibrida. Sulla base dell’Alfa 33 1.5 Sport Wagon Alfa Romeo iniziò la sperimentazione delle motorizzazioni ibride. Il motore standard 1.5 boxer venne abbinato a un motore elettrico asincrono trifase da 16 CV, accoppiato al cambio tramite una cinghia dentata. Questo permetteva alla vettura di muoversi solo con il motore elettrico, solo benzina o con entrambi. L'auto poteva percorrere 5 km con il solo motore elettrico, a velocità fino a 60 km/h. Le modifiche alla carrozzeria erano impercettibili, mentre l’aggravio di peso dell'auto era nell’ordine dei 150 kg (110 batterie, 20 per il motore e 10 per l'elettronica). Ne furono costruite 3 poi il progetto venne abbandonato.

Un modello di successo. L'Alfa 33 veniva assemblata a Pomigliano d'Arco e fu un grandissimo successo commerciale: tra il 1983 e il 1995 totalizzò quasi un milione di esemplari, il che ne fece la seconda vettura più venduta in assoluto nella storia dell'Alfa Romeo dopo l'Alfasud (prodotta in oltre un milione di esemplari prodotti). La 33 in tutte le sue varianti si fece apprezzare per la maneggevolezza e la prontezza dei motori boxer, che come da tradizione si rivelarono grintosi a partire dalle versioni di ingresso. La 33 Sport Wagon o l’ormai rara “Giardinetta” può essere una scelta interessante per chi un’auto spaziosa, piacevole da guidare. Le varianti a trazione integrale sono delle mosche bianche, ma potrebbe valer la pena cercarne una…

Alfa Romeo 33 Sportwagon - 1Ruoteclassiche

Alfa Romeo 33 Sportwagon - 2Ruoteclassiche

Alfa Romeo 33 Sportwagon - 3Ruoteclassiche

Alfa Romeo 33 Sportwagon - 4Ruoteclassiche

Alfa Romeo 33 Sportwagon - 5Ruoteclassiche

Alfa Romeo 33 Sportwagon - 6Ruoteclassiche

Alfa Romeo 33 Sportwagon - 7Ruoteclassiche

Alfa Romeo 33 Sportwagon - 8Ruoteclassiche

Alfa Romeo 33 Sportwagon - 9Ruoteclassiche

Alfa Romeo 33 Sportwagon - 10Ruoteclassiche

Alfa Romeo 33 Sportwagon - 11Ruoteclassiche

Alfa Romeo 33 Sportwagon - 12Ruoteclassiche

Alfa Romeo 33 Sportwagon - 13Ruoteclassiche

Alfa Romeo 33 Sportwagon - 14Ruoteclassiche

Alfa Romeo 33 Sportwagon - 15Ruoteclassiche

Alfa Romeo 33 Sportwagon - 16Ruoteclassiche

Alfa Romeo 33 Sportwagon - 17Ruoteclassiche

Doppio appuntamento in rosso quello di sabato 18 e domenica 19 luglio, per la Notte Rossa l’evento capitolino dedicato al mondo Ferrari.

Una cinquantina di vetture Ferrari provenienti da tutta Italia si daranno appuntamento a Roma, a partire sabato 18 luglio per la Notte Rossa, un fine settimana all’insegna della passione per i motori “Made in Maranello”. Il primo evento sarà capitanato da Fabio Barone, detentore di 3 record mondiali di velocità e presidente del Ferrari Club Passione Rossa in partnership con Chinotto Neri: nella spettacolare cornice di Cinecittà World i partecipanti potranno prendere posto a bordo delle vetture del Cavallino per un hot lap.Sotto scorta. Domenica 19 luglio il corteo Ferrari sfilerà invece per le vie di Roma, scortato dal nucleo scorte della Polizia Penitenziaria giungerà nella suggestiva Villa Domus San Sebastiano per un evento esclusivo che vede la collaborazione della F.C. Motors e PDP Catering and Event.

Per maggiori informazioni potete visitare i canali social di Passione Rossa, Cinecittà World e Domus San Sebastiano.

La BMW M635CSi è una delle auto simbolo dell’edonismo anni ’80: icona dello yuppismo più sfrenato ha segnato la storia BMW per uno stile distintivo e per aver dato il suo contributo nelle imprese sportive della Casa di Monaco .

La “Serie 6 “ (E24) venne presentata nell’esclusiva località di Marbella (Spagna) nel 1975: la linea era opera del “maestro” Paul Bracq, che per la nuova coupé di lusso bavarese riuscì a fondere sapientemente eleganza, sportività e prestigio. La Serie 6 venne realizzata inizialmente sul pianale della E12, la prima generazione della Serie 5, ma si configurava come un’auto di dimensioni (oltre 4,75 m) e immagine superiori. Il suo profilo appuntito, delineato dal muso molto inclinato e montanti sottili le valse subito il soprannome “Squalo”: i doppi fari circolari, il doppio rene centrale e rendevano la Serie 6 particolarmente personale e non era difficile immaginarla proprio come uno squalo a caccia dell’ultimo sorpasso. Immortalata in molti film, faceva il paio con la Mercedes-Benz SEC: sebbene agli antipodi per immagine e comportamento su strada erano tra le coupé d’alta gamma più ambite.Eleganza sportiva. Come da tradizione, la Serie 6 era spinta da motori 6 cilindri in linea: i modelli d’esordio indicati come 630 CS (successivamente CSi) e 633 CSi avevano potenze comprese tra i 184 e 197 CV, vennero affiancati nel 1978 dalla 635 CSi, il modello di punta con 218 CV. Se le versioni più tranquille potevano assolvere tranquillamente al ruolo di coupé di rappresentanza, la 635 CSi lasciava un certo margine per una reinterpretazione sportiva del modello, che infatti iniziò a gareggiare nel Campionato Europeo Turismo. Nel 1980 il titolo nel Gruppo 5 venne vinto dalle Serie 3 E21, ma nel Gruppo 2 le BMW E24 635 CSi pilotate da Helmut Kelleners e Umberto Grano riuscirono a imporsi garantendo una nuova vittoria per il Team BMW, aggiudicandosi cinque vittorie su otto nel Campionato Europeo Turismo. Nel 1983, la 635 CSi vinse nuovamente, ottenendo una prestigiosa vittoria anche alla 24 Ore di Spa. Le ultime vittorie arrivarono nel 1984 con la 635 CSi di Volker Strycek che si aggiudicò la prima edizione del DTM (Campionato Tedesco Produzione).

Quando il gioco si fa duro. Nel 1982 la BMW Serie 6 venne sottoposta a importanti modifiche tecniche, in primis l’adozione del telaio della nuova Serie 5 (E28) che grazie alle nuove sospensioni poteva contare su una migliore tenuta di strada, precedentemente piuttosto precaria sul bagnato. Non mancarono interventi di natura estetica come l’adozione di nuovi paraurti e una strumentazione aggiornata. Al restyling della gamma E24 seguì il debutto della M635 CSi, presentata al Salone di Francoforte del 1983: si trattava del modello più sportivo della gamma e portava in dote un potente 6 cilindri in linea M88 da 282 CV. Messa a punto dal reparto BMW Motorsport, utilizzava lo stesso motore della supersportiva M1, potenziato. Oltre al motore, la divisione “M” ricalibrò l’assetto per adattarsi meglio alle performance: parliamo di una granturismo capace di sfiorare i 260 km/h e di rivaleggiare con le migliori sportive dell’epoca. A sostegno dei guidatori anche l’impianto frenante con ABS

L’M6. Seguendo la corrente dell’understatement, questo modello faceva a meno di spoiler e alettoni vistosi: solo un occhio allenato poteva distinguere gli archi passaruota più ampi e i nuovi cerchi BBS da 15 pollici. Alla luce del successo sul mercato americano, oltre al cambio manuale 5 mare (disponibile anche nella configurazione sportiva con la prima in basso) venne proposto un innovativo cambio automatico a gestione elettroidraulica, che consentiva al conducente di scegliere il programma di cambiata più consono allo stile di guida. Sui mercati nordamericano e giapponese, la M635 CSi venne commercializzata semplicemente come “M6” a partire dal 1987, ma diversamente dal modello europeo le M6 erano spinte da un altro motore, depotenziato a 256 CV e dotato di catalizzatore indicato come S38.

Pacchetto completo. Sul mercato americano vennero proposte due allestimenti, M6 più sportivo ed L6, una variante marcatamente lussuosa che proponeva molti degli accessori opzionali sulle auto europee: sedili elettrici riscaldati, sospensioni posteriori autolivellanti, refrigeratore per bevande tra i sedili posteriori, bocchette di ventilazione e parasole per gli occupanti posteriori e un sistema audio premium a 8 altoparlanti. A livello estetico i modelli americani erano leggermente diversi, per via degli ampi paraurti (proposti in tinta con la carrozzeria dal 1988) e le luci di posizione arancioni integrate. Nel corso della sua produzione, dal 1983 al 1989, sono state costruite 5.855 M635CSi/M6, di cui 1.767 destinate al mercato nordamericano.

Attenti allo squalo! Le elevate prestazioni e linee raffinate delineano un mix molto riuscito che trova forma nella BMW M635 CSi, un modello particolarmente ambito e ricercato dai collezionisti. L’indole da belva famelica è sottolineata dal paraurti più profilato e dai generosi scarichi decentrati che non aspettano altro di cantare sulle note del 6 cilindri bavarese, ma attenzione perché non è facile domare gli animali più feroci…

Per la serie "65 anni e non sentirli", l’Alfa Romeo Giulietta Spider presentata nel 1955: una delle icone indiscusse della Dolce Vita. Realizzata dalla Pininfarina, venne proposta dall’importatore di auto europee in America, Max Hoffman.

Max Hoffman è la mente che si cela dietro la creazione di alcune sportive classiche, le più ammirate e iconiche di sempre e tra queste c’è anche l’Alfa Romeo Giulietta Spider. Con l’avvento del nazismo, l'austriaco Max Edwin Hoffman emigrò negli Stati Uniti, ex pilota di auto da corsa diventò il principale importatore di auto europee in America. Grande conoscitore del mercato collaborava direttamente con le case costruttrici: spesso era lui a suggerire lo sviluppo di modelli inediti e particolari, divenuti vere e proprie pietre miliari della storia dell’automobile.Arriva la Spider! L’idea delle “convertibili” era un pensiero ricorrente per Hoffman, in quanto sapeva che la Costa Ovest con il suo clima mite e la presenza di Hollywood era terreno fertile per auto “ludiche” e dalle linee accattivanti di quel tipo. L’Alfa Romeo Giulietta Spider sarebbe stata perfetta per la clientela californiana: tra suggestioni hollywoodiane ed edonismo, la Giulietta Spider avrebbe incontrato subito il favore di una parterre di automobilisti facoltosi sensibili al bel vivere e allo stile italiano. Nel 1954 Alfa Romeo aveva presentato la Giulietta Sprint, una coupé dalle linee sensuali firmata Bertone; il modello piacque molto anche a Max Hoffman, che contattò i vertici Alfa Romeo dicendosi disposto ad acquistare diverse centinaia di esemplari a scatola chiusa, certo dell’ottimo risultato a prescindere.

La Bella Signorina. Hoffman convinse Francesco Quaroni e Rudolf Hruska a dare il via al progetto dell'Alfa Romeo Giulietta Spider: per lo sviluppo dello stile vennero chiamati due “giganti” del design automobilistico, Bertone e Pinin Farina. Bertone presentò una proposta più estrema, derivata dal prototipo “2000 Sportiva” disegnata da Franco Scaglione: una spider dal frontale appuntito, con i fari carenati e un accenno di pinne posteriori. La proposta di Pinin Farina, ad opera di Franco Martinengo era più equilibrata e ne sottolineava il lato più elegante. La “bella signorina”, come la definì Battista Pinin Farina, coniugava come da tradizione essenzialità e ricercatezza: il parabrezza era di tipo panoramico, con i vetri laterali scorrevoli e all’interno della portiera, priva di rivestimenti non c’era la maniglia, ma una cordicella per l’apertura. La strumentazione era interamente compresa in tre strumenti circolari che caratterizzavano una plancia in metallo. Il volante era di tipo sportivo a tre razze. Uno dei prototipi Pininfarina è conservato al Museo Storico Alfa Romeo di Arese (Mi), un altro esemplare preserie appartiene invece alla Collezione Lopresto, che include anche la Giulietta Spider di Bertone.

Gli adattamenti per la produzione. La prima serie delle Alfa Romeo Giulietta Spider di produzione venne commercializzata con alcune modifiche rispetto alle proposte di stile e i modelli preserie: i rostri ogivali sui paraurti vennero rivisti, il parabrezza modificato, così come erano previsti vetri discendenti in luogo di quelli a scorrimento, portiere con rivestimento interno, plancia con la parte superiore nera e il volante a due razze con ghiera del clacson. Sul fronte tecnico non ci furono variazioni: la Giulietta Spider di produzione mantenne un’impostazione di guida sportiva, esaltata da prestazioni estremamente brillanti. La Spider adottava il motore della Giulietta berlina, il quattro cilindri in linea di 1.290 cm³ da 65 cavalli, che garantivano una velocità massima di 155 km/h. La potenza della Giulietta crebbe nelle varie evoluzioni, a partire dalla Spider Veloce del 1958 accreditata di 80 CV. La versione Veloce poteva contare su due carburatori Weber 40 DCOE3 a doppio corpo e un rapporto di compressione aumentato da 8,5:1 a 9,1:1; ciò le permetteva di toccare i 180 km/h, un valore notevole per l’epoca a maggior ragione considerando una cilindrata contenuta

Giulia e Giulietta. Nel 1959, la seconda serie dell’Alfa Romeo Giulietta Spider introduceva diverse novità: a partire da un pianale più lungo (50 mm), nuovi catarifrangenti tondi posti sotto la fanaleria posteriore e indicatori di direzione laterali, in osservanza del nuovo Codice della Strada. Il sedile passeggero divenne regolabile come quello del conducente e il vano porta oggetti venne dotato dello sportello. A richiesta la Giulietta Spider poteva montare dei fari fendinebbia “Lucas” che venivano montati in luogo dei rostri dei paraurti anteriori. Nel 1961, la terza serie dell’Alfa Romeo Giulietta vide nuove migliorie: fanaleria posteriore di maggiori dimensioni, plancia imbottita, retrovisore con scatto antiabbagliante e l’introduzione dell’accendisigari con portacenere. L'anno successivo la "Giulietta Spider" venne proposta con il motore da 1.570 cm³ della nuova berlina Giulia e pertanto la denominazione del modello cambiò in "Giulia Spider". Le Giulietta e Giulia Spider erano identiche nella base meccanica e nella carrozzeria, l’unica differenza che consentiva di distinguerle era la finta presa d'aria sul cofano motore, necessaria via dell'ingombro verticale del nuovo propulsore. Lo sviluppo di questo modello toccò il suo apice con Giulia Spider 1600 Veloce, dotata di un motore potenziato da 112 CV.

L’auto della Dolce Vita. Sensuale, giovanile, brillante, la Giulietta Spider era un’autentica diva delle automobili: infatti piacque anche grazie al cinema. Fellini la scelse tra le vetture de “La Dolce Vita”, massima espressione dell’italianità post bellica e anche Antonioni la volle in “L’eclisse”, guidata in questo caso da Alain Delon. La Giulietta Spider diventò uno status symbol, era desiderata da tutti: famosi e non. Se negli anni 50 e 60 la Giulietta era una vettura ambita, al giorno d’oggi è divenuta un’icona senza tempo che regala a chi la guida e a chi la guarda uno sprazzo dell’atmosfera magica e irripetibile degli anni della Dolce Vita.

Alfa Romeo Giulietta Spider - 1Ruoteclassiche

Alfa Romeo Giulietta Spider - 2Ruoteclassiche

Alfa Romeo Giulietta Spider - 3Ruoteclassiche

Alfa Romeo Giulietta Spider - 4Ruoteclassiche

Alfa Romeo Giulietta Spider - 5Ruoteclassiche

Alfa Romeo Giulietta Spider - 6Ruoteclassiche

Alfa Romeo Giulietta Spider - 7Ruoteclassiche

Alfa Romeo Giulietta Spider - 8Ruoteclassiche

Alfa Romeo Giulietta Spider - 9Ruoteclassiche

Alfa Romeo Giulietta Spider - 10Ruoteclassiche

Alfa Romeo Giulietta Spider - 11Ruoteclassiche

Alfa Romeo Giulietta Spider - 12Ruoteclassiche

Alfa Romeo Giulietta Spider - 13Ruoteclassiche

Alfa Romeo Giulietta Spider - 14Ruoteclassiche

Alfa Romeo Giulietta Spider - 15Ruoteclassiche

Alfa Romeo Giulietta Spider - 16Ruoteclassiche

Alfa Romeo Giulietta Spider - 17Ruoteclassiche

Alfa Romeo Giulietta Spider - 18Ruoteclassiche

Alfa Romeo Giulietta Spider - 19Ruoteclassiche

Elette le prime tre regine di Concours Virtual, il grande concorso d'eleganza via internet in favore dell'Unicef.

In tempo di pandemia e con quasi tutti gli eventi di auto classiche cancellati, le passerelle si fanno online: ci ha pensato Concours Virtual, un contest internazionale che si sta svolgendo su internet in questi giorni con importanti rarità. Divise in 17 categorie, le auto sono giudicate da personalità di rilievo del mondo delle storiche fra cui Lord March, Nick Mason e Derek Bell, solo per citarne alcuni. Tra loro c'è anche un giovane giurato dall'Italia, Duccio Lopresto, peraltro in gara con la magnifica Alfa Romeo 6C 1750 GS Spider Aprile della Lopresto Collection e la Scat del 1913 vincitrice della sua classe a Villa d'Este 2018. Ecco le tre prime di categoria rese note finora.

Anteguerra - Carro a vapore Salvesen. Nel 1896 è stato il primo mezzo motorizzato a circolare in Scozia. Il carro a vapore Salvesen chassis n. SA1 è uno straordinario pezzo unico che sembra uscito da un romanzo d'epoca vittoriana. Quando è stato costruito da un membro della famiglia di imprenditori da cui ha preso il nome, d'origine norvegese, era una sorta di fuoristrada del suo tempo, impiegato in vari business. Ai nostri giorni, sopravvissuto come un highlander grazie a un paio di importanti collezioni dove è stato conservato nel Regno Unito, il carro ha invece una vita decisamente più semplice. Spesso finisce anche sotto i riflettori per farsi ammirare da frotte di appassionati e curiosi. Succede regolarmente al concorso d'eleganza della London to Brighton, la celebre corsa annuale di auto Veteran – ante 1904 – che si tiene per 97 km nel sud dell'Inghilterra. Il veicolo è anche immancabile alla galoppata, che affronta da tre anni a questa parte con l'attuale proprietario, Duncan Pittaway, già curatore del restauro e attuale possessore di un altro incredibile pezzo unico, stavolta italiano: la “Belva di Torino” , ovvero la Fiat S76 del 1911. A Concours Virtual il carro ha scalzato 15 avversarie di primissimo ordine ed è stato eletto numero uno non solo dalla giuria ma anche dal pubblico.

Leggende hollywoodiane – BMW 507 (1957). È lei, è considerata l'auto più bella del mondo e ha avuto in questo caso un proprietario illustre che non ha bisogno di presentazioni: l'indimenticabile Elvis Presley. Negli ultimi anni l'abbiamo vista al Pebble Beach Concours d'Elegance (2016) e in seguito fuori concorso a Villa d'Este. Il “Re del Rock'n'Roll” la guidava già prima di andare a fare il servizio militare in Germania, dopodiché l'auto (chassis 70079) è sparita per cinquant'anni. Adesso, dopo il restauro di BMW Group Classic, la roadster del soldato Elvis è tornata allo splendore originario, con il suo colore Feather White, il motore V8 in alluminio da 3.2 litri, l'interno bianco e nero e persino con la radio Becker Mexico. Del modello, da sempre uno status symbol, tra il 1955 e il 1959 BMW ha costruito solo 254 esemplari, dopo la presentazione al Motor Show di Francoforte. E fra tutte le rare 507 uscite dalla matita di Albrecht Graf Goertz, inutile dire che l'ex Elvis Presley è la più leggendaria in circolazione. Dietro di lei, al secondo posto si è posizionata la stupenda Jaguar XKSS del 1956 ex Steve McQueen, mentre terza di classe è la Duesenberg Model J del 1932 ex Greta Garbo. Il premio del pubblico? È andato all'americana Kissel 6-45 “Gold Bug” del 1921.

Creazioni del periodo Art Déco – Delahaye 165 Figoni et Falaschi (1939). È basata sulla Delahaye Type 145 da corsa ed è una delle due 165 costruite: la seconda, per la precisione, e la sola Cabriolet. Presentata al Salone di Parigi del 1939, l'ultimo prima della Seconda guerra mondiale, fu spedita ancora prima negli Stati Uniti a rappresentare il design francese di automobili alla New York World Trade Fair. Ci andò senza motore, però: non c'era stato il tempo di mettere a punto il suo 12 cilindri prima della fiera e si utilizzò un involucro vuoto al posto del propulsore. Con la sua carrozzeria sontuosa e super elaborata, l'auto fa parte oggi del Mullin Automotive Museum, in California, e può vantare il suo motore originario, ricostruito in base ai disegni dell'epoca. Il restauro è cominciato nel 1985, quando è stata acquistata da Peter Mullin e Jim Hull dopo quattro anni di negoziazione con un camionista che l'aveva comprata per 1200 dollari dalla vedova del proprietario precedente, un militare. A quel punto la Delahaye aveva un motore Cadillac, con il quale era passata di mano tramite un'asta pubblica, in mezzo a un lotto di auto usate di Honolulu. Una vita decisamente grama per una gran signora dall'aspetto così curato e di lusso: un prezzo da pagare decisamente alto che le è servito però per riacquistare la libertà dopo essere stata sequestrata dalla dogana americana allo scoppio del conflitto mondiale. Con tutti gli onori nella nuova residenza, e ora di nuovo le luci della ribalta grazie a Concours Virtual, che alla fine sono tornati. In terza posizione è stata premiata una Hispano Suiza K6 Brandone nera del 1935; al secondo posto, una Delage D8 120 del 1938 che ha conquistato la stessa posizione anche nei voti del pubblico. La numero uno per chi ha espresso la propria scelta da casa è stata una elegantissima Minerva Type AL del 1933 con carrozzeria Landaulet.

I prossimi premi saranno comunicati in tempi diversi, una classe alla volta, a partire dalle Supercar anteguerra in programma per martedì 14 luglio alle 17, ora italiana. Alle 18 verranno anche rivelate le Concept degli anni Settanta in concorso. Per votare e vedere i risultati potete visitare il sito Internet.

Concours Virtual 2020 - 10Ruoteclassiche

Concours Virtual 2020 - 11Ruoteclassiche

Concours Virtual 2020 - 12Ruoteclassiche

Concours Virtual 2020 - 13Ruoteclassiche

Concours Virtual 2020 - 14Ruoteclassiche

Concours Virtual 2020 - 15Ruoteclassiche

Concours Virtual 2020 - 16Ruoteclassiche

Concours Virtual 2020 - 17Ruoteclassiche

Concours Virtual 2020 - 18Ruoteclassiche

Concours Virtual 2020 - 19Ruoteclassiche

Concours Virtual 2020 - 20Ruoteclassiche

Concours Virtual 2020 - 21Ruoteclassiche

Concours Virtual 2020 - 22Ruoteclassiche

Concours Virtual 2020 - 23Ruoteclassiche

Concours Virtual 2020 - 24Ruoteclassiche

Concours Virtual 2020 - 25Ruoteclassiche

Concours Virtual 2020 - 26Ruoteclassiche

Concours Virtual 2020 - 27Ruoteclassiche

Concours Virtual 2020 - 28Ruoteclassiche

Concours Virtual 2020 - 29Ruoteclassiche

La psichedelica Porsche 917 LH del 1970, eletta Best of Show in Costa Smeralda, spiega da sola lo spirito di Poltu Quatu Classic 2020

Non era né scontato né facile, eppure è andato tutto bene. Anzi, meglio. L'edizione 2020 di Poltu Quatu Classic, rimasta per mesi sospesa ai margini del periodo più cupo per gli eventi, alla fine è andata in scena lo scorso fine settimana, con appena sette giorni di ritardo rispetto alla data prefissata. Lo sforzo, ammettono gli organizzatori (Simone Bertolero di AutoClassic e lo staff di Between), è stato intenso, concentrato. Eppure, la voglia di #makeLaVitaDolceagain, l'hashtag ufficiale dell'evento coniato ben prima dell'emergenza Covid-19 da Ted Gushue, ha prevalso su tutte le complicazioni. Tanto che pare impossibile riassumere il lungo weekend in Costa Smeralda nel tempo esiguo di una lettura sul web. Ci proviamo.L'atmosfera. Se l'idea era quella di mettere insieme 25 auto, beh... in "gara" se ne sono viste 38! Evidentemente, la voglia di esserci, di dimenticare il lockdown, di inaugurare - era ora - la più agognata delle stagioni estive, ha prevalso di brutto e poco importa se la macchina non era perfetta, pronta o impeccabile a prova di giuria. Il dubbio che a Poltu Quatu non si venga per il concorso, o comunque non solo per quello o per farsi guardare la macchina da una dozzina di esperti, in effetti viene, soprattutto quando leggi sul programma cose tipo "aperitivo in piazzetta a San Pantaleo", "pomeriggio in spiaggia al Vesper Beach Club di Capriccioli" o "vip party al Grand Hotel Poltu Quatu"...

Dora. Quello che magari non t'aspetti è che mentre sei lì che fai due chiacchiere col vicino di parcheggio, a un certo punto inizia lo show: la mano che regge il microfono è quella di Giorgetto Giugiaro, il telo arancione nasconde una concept mai vista: così, al tramonto, s'è consumata l'anteprima mondiale della Bandini Dora EV (che sarebbe dovuta essere al Salone di Ginevra, poi definitivamente cancellato), una "barchetta" lanciata nel futuro, desiderata e ostinatamente voluta da Michele Orsi Bandini, l'appassionatissimo nipote di Ilario Bandini, determinato a riportare in vita il marchio fondato dal nonno. Così, chiaramente come se fosse la cosa più normale del mondo. Ma non lo è.

Leggende. Altro momento fuori dall'ordinario, in spiaggia. Dove, tra le "distrazioni" locali e quelle tradizionalmente chiamate dall'organizzazione, l'attenzione era tutta per quella coppia di "giovani di lunga data" che se ne stava lì, in costume, a chiacchierare all'ombra. Uno pare fosse Valentino Balboni da Casumaro, l'altro era un francese, tale Gérard Larrousse. Chissà cos'avranno avuto da dirsi quei due... Vabbè, tagliamo corto e passiamo alle automobili.

Le Best of Class e oltre. Vince la categoria Racing Legends la Lancia Delta Integrale Safari del 1990 di Edoardo Schön; tre riconoscimenti, invece, nella categoria Mille Miglia Bond: la monumentale Alfa Romeo 6C 2500 Cabriolet Pininfarina del 1947 di Mattia Colpani vince il premio Best of Class, all'Osca MT4 del 1956 va il premio speciale della giuria e, infine, l'ambito Spirit of 1000 Miglia viene assegnato alla Lancia Lambda Casaro del 1927, targata FI 2, portata a Poltu Quatu da Enrico Bertone. La Lancia Aurelia B52 Roadster Vignale del 1953 di Paolo Caldini s'è aggiudicata la sua classe, La Dolce Vita, e il premio Sankt Moritz come auto più glamour dell'evento. Nella classe Forever Young ha primeggiato la Porsche Carrera GT del 2005 di Raul Marchisio, mentre tra le Wonderful Coupé il premio Best of Class è andato alla Ferrari 365 BB del 1974 di Roberto Fornaciari.

La Grande Sfida per il Best of Show. Grande Sfida annunciata e grande sfida per davvero lo è stata nell'ultima categoria in concorso, due automobili appena, ma che macchine, signori! A cominciare dalla straordinaria Ferrari 857 S Scaglietti del 1955 presentata al concorso dalla Brescia Classic Cars, eletta Best of Class a Poltu Quatu dopo che il lacerante urlo del suo quattro cilindri ha fatto da colonna sonora agli spostamenti dei partecipanti nel fine settimana sulle strade della Costa Smeralda. E poi, a transitare sul tappeto rosso, accompagnata dalla presentazione di Savina Confaloni e Simone Bertolero, l'altra super star del weekend: la Porsche 917 LH (coda lunga) del 1970 - telaio 043, seconda assoluta quell'anno con Willi Kauhsen e Gérard Larrousse - meglio conosciuta come la "Psychedelic Porsche", che ha attraversato la piazzetta di Poltu Quatu guidata da... Gérard Larrousse in persona, 80 anni portati di slancio, che ha ricevuto la coppa del premio Best of Show di Poltu Quatu Classic 2020 direttamente dalle mani del presidente della giuria, Paolo Tumminelli.

Bene, anzi benissimo. È, all'indomani dell'atto finale di Poltu Quatu Classic, già tempo di pensare all'edizione 2021. E Simone Bertolero pare avere le idee già piuttosto chiare su dove portare il suo evento: "Stiamo già lavorando all’edizione del 2021 con un progetto ambizioso che coinvolgerà tutta la Costa Smeralda sul modello americano della Monterey Car Week. Poltu Quatu Classic diventerà l’atto finale di una serie di eventi dedicati al motorismo nella meravigliosa cornice della Sardegna più glamour, come lo è in America il Concorso di Pebble Beach e si svolgerà la prima settimana di giugno dopo il Concorso d’Eleganza di Villa d’Este. La nostra classic week sarà un concentrato puro di bellezza e noi tutti crediamo che 'la bellezza salverà il mondo'". Non vediamo l'ora di ritrovarci a Poltu Quatu.

Poltu Quatu Classic 2020 - 1Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 2Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 3Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 4Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 5Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 6Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 7Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 8Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 9Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 10Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 11Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 12Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 13Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 14Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 15Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 16Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 17Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 18Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 19Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 20Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 21Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 22Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 23Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 24Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 25Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 26Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 27Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 28Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 29Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 30Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 31Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 32Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 33Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 34Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 35Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 36Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 37Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 38Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 39Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 40Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 41Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 42Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 43Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 44Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 45Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 46Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 47Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 48Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 49Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 50Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 51Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 52Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 53Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 54Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 55Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 56Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 57Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 58Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 59Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 60Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 61Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 62Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 63Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 64Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 65Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 66Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 67Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 68Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 69Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 70Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 71Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 72Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 73Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 74Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 75Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 76Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 77Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 78Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 79Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 80Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 81Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 82Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 83Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 84Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 85Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 86Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 87Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 88Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 89Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 90Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 91Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 92Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 93Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 94Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 95Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 96Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 97Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 98Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 99Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 100Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 101Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 102Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 103Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 104Ruoteclassiche

Poltu Quatu Classic 2020 - 105Ruoteclassiche

Cinquant’anni fa nasceva la Pantera De Tomaso. E con quel nome e quel personaggio si può ben credere che venne al mondo in un clima di tempesta.

Del caballero argentino che passò dai circuiti a un impero industriale - che comprendeva prima la Carrozzeria Ghia, poi Benelli, Guzzi, Innocenti e Maserati - si è scritto di tutto. Uomo di genio e sregolatezza, arrogante e sorprendente. Per molti uomo impossibile. E anche la berlinetta pensata a Torino per il mercato americano, une delle sportive stilisticamente più riuscite del tempo, ha riempito articoli e libri. Un po’ meno noti sono i retroscena assolutamente tempestosi del suo esordio, che ebbe come protagonista De Tomaso, il bravo stilista che la ideò Tom Tjaarda e...una donna misteriosa.Obiettivi ambiziosi. Sia De Tomaso che Tjaarda, che all’epoca dirigeva lo stile Ghia, erano convinti che non avesse molto senso che gioielli come Ferrari, Maserati e Lamborghini venissero ancora costruiti in decine o centinaia di pezzi, quando il mercato del lusso – non ancora globale, ma potenzialmente internazionale – ne avrebbe assorbiti dieci volte tanti. Quando la Ford, rilevate le quote della Rowan Industries della Ghia allargò di molto l’orizzonte della carrozzeria torinese, sembrò che il terreno di gara per una granturismo da vendersi in grandi numeri, potesse prender forma. L’obbiettivo condiviso con Ford, non dissimile ma commercialmente più ambizioso di quello della Mangusta, verteva su una sportiva due posti a motore centrale, più semplice da costruire, da mettere sul mercato al più presto, per occupare una nicchia e non perdere nessuna occasione. Tom Tjaarda, per due mesi, tornò pochissimo a casa. Lavorava sette giorni su sette, perché, anche se l’accordo non era stato ancora firmato, il patron Lee Iacocca e un plotone di manager Ford sarebbero venuti in visita a Torino a valutare di persona il progetto della Pantera. L’incontro andò talmente bene che alla Ghia si cominciò a lavorare anche di notte, per giungere con un prototipo al Salone di New York del 1970.

La sbandata. Tjaarda seguiva la Pantera più che se fosse stata una figlia. Era la sua creatura, uscita dalla matita senza compromessi, senza riunioni a porte chiuse, senza decisioni sopra la sua testa. Come invece era avvenuto spesso, nei suoi anni di apprendistato alla Pininfarina. Non solo l’estetica della nuova gran turismo gli sembrava venire aldilà delle aspettative. Anche la tecnica lo aveva impegnato e quando, poco prima di Pasqua, aveva riportato la vettura a Torino, dopo che a Modena avevano montato il V8 Ford, le sospensioni e i cerchi disegnati da lui, si sentiva in sella a cavallo di razza, pronto a sfidare chiunque. Anche Alejandro De Tomaso. Ma il destino delle macchine segue quello degli uomini, e se qualcuno avesse predetto a Tom cosa avevano in serbo le tre settimane che lo separavano dal lancio, probabilmente avrebbe cambiato mestiere. Un incidente aereo si portò via Amory Haskel e John Ellis, i principali sostenitori dell’accordo Ford-Ghia. E De Tomaso si innamorò della donna sbagliata. Non la solita avventura da farsi perdonare, coprendo la moglie di regali milionari. Ma una vera imbardata, per una ventiquattrenne molto carina e con il bernoccolo del design. I fatti superavano la fantasia. Un film di Billy Wilder, cercava di ripetersi Tom mentre glieli raccontavano al telefono. Con la scusa di una mostra a Torino, dove sarebbe stato esposto un suo progetto extra-Ghia, gli fu per prima cosa chiesto di non partire per il Salone. Mentre la giovane di talento si imbarcò al suo posto. Poi, mentre cercava di immaginare la festa a Manhattan, per cui aveva creato non solo la star, ma lo stand, l’evento e persino i gadget da regalare agli ospiti, arrivò la notizia che De Tomaso aveva svelato alla stampa americana chi aveva disegnato la Pantera. Una giovane designer che lui aveva scoperto e che... si trovava per caso al suo fianco.

Quel ragazzo venuto dal Michigan. Alla Ghia temettero che Tom perdesse il senno, o quanto meno il posto, dimettendosi la sera stessa. Ma il ragazzo un po’ alla buona venuto nel 1958 dal Michigan, prima di tutto era venuto dal Michigan. E non aveva, quindi, sangue latino. Poi era anche cresciuto e nonostante la breve esperienza alla corte di De Tomaso si era fatto un’idea del personaggio e della sua psicologia. Giunse a capire che De Tomaso non tollerava figure di spicco oltre la propria. L’anno prima aveva perso Giugiaro, che tra l’altro era stato bravissimo a metter le cose in chiaro, con i giornalisti, su chi aveva fatto la Ghibli e la Mangusta. Poi era arrivato lui, con la Pantera. Era stato invitato al tavolo di Lee Iacocca e ammirato dai colleghi alla Ghia. Gli aveva rubato di nuovo la scena. Portarlo a New York, sotto i riflettori - lui ragazzo delle praterie, che aveva fatto fortuna in Italia e ora partiva alla carica dell’America, con la Ford! – sarebbe stato veramente troppo. Così, più che a una storia di passione (anche se era lui il primo ad ammettere che la ragazza di De Tomaso era proprio ardente), Tom credette a una storia di superbia. “Alessandro Magno”, cominciò a chiamarlo dentro di sé. E più lo faceva, più ne rideva, più la sua rabbia diventava tollerabile. Decise però di opporre qualche resistenza. Quella che gli avrebbe salvato la reputazione nell’ambiente, a futura memoria. Alla faccia dei quello che credevano i vip, sotto le luci del Coliseum a Manhattan. A metà della serata nella galleria torinese, dove sarebbe stato presentato il modello in legno di un’altra berlinetta battezzata Sinthesis, Tom prese il microfono, e si prese anche la paternità della Pantera, che “come tutti sapevano” veniva presentata in quelle ore a “casa sua”, in America. Poi ripeté lo show con alcuni giornalisti amici. Alla Ghia, a questo punto pensarono che Tom avrebbe veramente lasciato la scrivania il giorno dopo, ma inseguito da un De Tomaso furibondo. Invece, quando questi tornò dalla luna di miele (con la fidanzata e con la Pantera), era di un tal buon umore, talmente rinvigorito o forse consapevole dei suoi peccati, che si congratulò per il successo della Sinthesis. E poi si parlò d’altro. Anche questo era Alejandro De Tomaso.

Auto nella tempesta, De Tomaso Pantera - 1Ruoteclassiche

Auto nella tempesta, De Tomaso Pantera - 2Ruoteclassiche

Auto nella tempesta, De Tomaso Pantera - 3Ruoteclassiche

Auto nella tempesta, De Tomaso Pantera - 4Ruoteclassiche

Auto nella tempesta, De Tomaso Pantera - 5Ruoteclassiche

Auto nella tempesta, De Tomaso Pantera - 6Ruoteclassiche

Auto nella tempesta, De Tomaso Pantera - 7Ruoteclassiche

Da oggi potete iscrivervi alla XIII° edizione del Franciacorta Historic, la classica primaverile spostata a sabato 29 agosto. Domenica 30 agosto, invece, si disputerà il Trofeo Colline Moreniche, gara valida per il trofeo Nazionale Regolarità 2020.

Anche il Franciacorta Historic, gara di regolarità per auto storiche organizzata da Vecars, era rimasta coinvolta dalle misure prese in marzo per la prevenzione e gestione dell’emergenza epidemiologica da Covid-19. La classica primaverile, che si è sempre disputata ai primi di aprile, infatti, era stata rinviata a data da destinarsi. Ora è ufficiale che la XIII° edizione si svolgerà sabato 29 agosto.Due gare in un fine settimana. Il Franciacorta Historic prenderà dunque il via dall’Agriturismo Solive di Corte Franca a fine agosto, grazie non solo all’accordo concluso con ACI Sport ma anche alla collaborazione e disponibilità degli organizzatori di un’altra manifestazione molto apprezzata dai regolaristi, il Trofeo Noci Motor Classic, che hanno preferito rinviare al 2021, e degli organizzatori del Trofeo Colline Moreniche, gara valida per il Trofeo Nazionale Regolarità 2020, fissata per domenica 30 agosto.

Pranzo al sacco. Come da tradizione, anche per la XIII° edizione del Franciacorta Historic la partenza e l’arrivo sono previsti all’Agriturismo Solive di Corte Franca, in provincia di Brescia. Il programma prevede le verifiche dalla 7.30 alle 10.30 del mattino. Come da regolamento, poi, il road book sarà consegnato a fasce orarie in base al proprio minuto di partenza, e per quest’anno sarà consegnato anche un lunch box preparato personalmente dall’Agriturismo.

Il programma. Gli equipaggi partiranno dalle 12.00 di sabato 29 agosto per andare alla scoperta del territorio della Franciacorta e del lago d’Iseo, con tanto di transito sul lungolago di Paratico, per un totale di circa 145 chilometri intervallati da 45 prove cronometrate e 3 controlli orari. Il rientro all’Agriturismo di Solive sarà previsto dalle 16.30, con consueta attesa delle classifiche, l’apprezzato rinfresco e premiazioni finali. Il tutto ovviamente nel pieno rispetto del distanziamento minimo previsto per il contenimento del Covid-19.

C’è tempo fino al 17 agosto. Le iscrizioni chiudono alle ore 24.00 di lunedì 17 agosto, e si possono effettuare online sul sito. Per chi volesse regalarsi una piccola vacanza sui tubi, e partire per il Trofeo Colline Moreniche subito dopo, è attiva una speciale convenzione, consultabile sempre sul sito del Franciacorta Historic.

franciacorta historic 2019 (foto di R. Cerruti) - 1Ruoteclassiche

franciacorta historic 2019 (foto di R. Cerruti) - 2Ruoteclassiche

franciacorta historic 2019 (foto di R. Cerruti) - 3Ruoteclassiche

franciacorta historic 2019 (foto di R. Cerruti) - 4Ruoteclassiche

franciacorta historic 2019 (foto di R. Cerruti) - 5Ruoteclassiche

franciacorta historic 2019 (foto di R. Cerruti) - 6Ruoteclassiche

franciacorta historic 2019 (foto di R. Cerruti) - 7Ruoteclassiche

franciacorta historic 2019 (foto di R. Cerruti) - 8Ruoteclassiche

franciacorta historic 2019 (foto di R. Cerruti) - 9Ruoteclassiche

franciacorta historic 2019 (foto di R. Cerruti) - 10Ruoteclassiche

franciacorta historic 2019 (foto di R. Cerruti) - 11Ruoteclassiche

franciacorta historic 2019 (foto di R. Cerruti) - 12Ruoteclassiche

franciacorta historic 2019 (foto di R. Cerruti) - 13Ruoteclassiche

franciacorta historic 2019 (foto di R. Cerruti) - 14Ruoteclassiche

Le auto prodotte in Unione Sovietica non brillavano per stile, prestazioni o finiture, eppure la fuoristrada Lada Niva in oltre 40 anni di produzione è riuscita a farsi apprezzare anche oltrecortina: robusta e inarrestabile, è stata una presenza fissa alla Paris Dakar dal 1979 al 1985.

I suoi progettisti la descrissero come una "Renault 5 montata sul telaio di una Land Rover", e nel 1971 fu proprio Alexei Kosygin (l'allora Presidente, pardon Segretario Generale del Partito Comunista dell'Unione Sovietica) a delegare i tecnici della VAZ e della AZLK per il progetto di una nuova automobile adatta alle zone rurali: le vetture “medie” prodotte in URSS nei primi anni 70 come Zhiguli e Moskvitch non erano così efficaci sulle strade dissestare delle zone più remote ed isolate dello sterminato universo sovietico. A capo del progetto "VAZ-2121" Vladimir Solovyev che iniziò a lavorare su un veicolo "civile" dotato di quattro ruote motrici: il primo modello della VAZ non basato su uno schema Fiat. La carrozzeria, il sistema di trazione integrale e le sospensioni anteriori erano un progetto VAZ, mentre gran parte della meccanica era ripresa dai precedenti modelli Fiat 124 o 125 "Zhiguli" prodotti e commercializzati in Unione Sovietica ed Est Europa come VAZ-2103 e 2106.Avanguardia russa. Dopo le prime proposte, approntate tra il 1971 e il 72, scartate perché troppo spartane, il primo passo verso il modello definitivo si ebbe nel 1973 con un nuovo prototipo dotato di porte e hardtop. La futura Lada Niva a partire dal 1974 venne dotata di un una carrozzeria a scocca portante, un’innovazione importante per i fuoristrada dell’epoca che viaggiavano quasi esclusivamente su telai a longheroni. La Niva venne testata sui terreni più difficili dell'ex Unione Sovietica: dagli Urali alla Siberia, ma anche nei deserti kazaki e sui monti del Pamir del Tagikistan, dove venne messa a confronto con la sua controparte militare, la UAZ-469. Non mancarono dei test contro alcuni fuoristrada occidentali come le britanniche Land Rover e la Range Rover Classic. La Niva dimostrò le sue eccezionali capacità off-road, dovute a un efficace sistema di trazione integrale permanente con bloccaggio del differenziale centrale. A questo contribuivano le dimensione compatte e un peso contenuto che permettevano alla Niva di poter scalare pendenze del 58%, e guadi di 60 cm di acqua e 100 cm di fango o neve.

Conquista l’occidente. Nel 1976 apparve il prototipo finale, con il motore da 1.568 cc, il più potente della gamma VAZ durante l'era sovietica, ripreso dalla VAZ-2106. La Niva venne presentata in maniera trionfale e descritta come: "La combinazione della velocità e del comfort di una Zhiguli con le capacità di una UAZ". La produzione effettiva iniziò il 5 aprile 1977, mentre i primi modelli export vennero presentati nel 1978 al Salone di Parigi. Fu un successo: commercializzate come Lada Niva, conquistarono rapidamente il 40% del mercato europeo dei veicoli a quattro ruote motrici, facendone la vettura sovietica più venduta nei mercati occidentali. Inoltre, la Niva è stata l'unica auto sovietica venduta in Giappone e nei primi anni '80 ispirò un’altra leggenda del fuoristrada, la Suzuki Samurai. A causa della domanda dall'estero e della maggiore priorità data alle esportazioni, i clienti del mercato interno si trovarono di fronte a lunghe liste d'attesa, nonostante il fatto che l'auto fosse stata sviluppata espressamente per il popolo sovietico…

Imborghesita. Inizialmente, la Niva aveva un motore a benzina a quattro cilindri a camme in testa da 1,6 litri da 76 CV) e 126 Nm abbinato a un cambio manuale a quattro marce (5 a partire dal 1994) con frizione a comando idraulico. La trasmissione impiegava tre differenziali (centrale, anteriore e posteriore) con marce ridotte e una leva per bloccare il differenziale centrale. La Niva originale aveva una velocità massima di 130 km/h con consumi dichiarati nell’ordine degli 11 km/l. Altra importante novità era l’adozione di ruote indipendenti all’anteriore, mentre il posteriore vedeva l’adozione di sospensioni a balestra. Di concezione “moderna” l’impianto frenante con doppio circuito, servofreno e freni anteriori a disco. L'equipaggiamento di serie faceva fede all'utilitarismo sovietico e comprendeva soltanto accessori indispensabili per la guida a cui si aggiungevano gadget interessanti custoditi in un astuccio di cuoio: 2 cacciacopertoni, una pompa per gonfiare le gomme a camera d'aria, una torcia di emergenza da collegar nel vano motore, un manometro, limetta e calibro per puntine platinate e candele, un set di chiavi inglesi, una pinza, cacciaviti e persino una manovella per l'avviamento manuale... A richiesta tergifari, retronebbia, specchietto esterno destro, cinture di sicurezza posteriori, tergicristallo posteriore, sbrinamento del lunotto e la radio. A partire dal 1994, tutti questi accessori ad eccezione dei tergifari e dei retronebbia (fuori produzione) sono diventati di serie. I nuovi optional quindi accessori “di lusso” come l'aria condizionata, l'impianto frenante antibloccaggio e il servosterzo idraulico. Anche sono stati progressivamente introdotti nella dotazione di serie di alcuni modelli nelle evoluzioni più recenti del modello.

Perestroijka. La prima generazione della VAZ-2121 Niva, o Lada Niva 1600 è stata in produzione fino al 1993 quando è stato introdotto il nuovo e più potente 1,7 litri, 80 cavalli: un motore inedito progettato appositamente per la Niva. Il nuovo modello prende il nome di VAZ-21213/21214 (o Lada Niva 1.7/1.7i). Crollato il muro di Berlino si apre una stagione di “conquiste” e accordi commerciali (talvolta discutibili) impensabili fino a qualche anno prima. Ad esempio l’ingresso della VAZ nell’orbita General Motors che per la Niva coincise con l’adozione di un'iniezione Single point fornita inizialmente da GM per la Niva 1.7i, mentre il carburatore Weber venne sostituito da un nuovo “Solex” sul modello 21213/1.7. Dal 2004 le Lada Niva utilizzavano invece un impianto di iniezione Multipoint progettato dalla Bosch. Nuovo anche il cambio, che passava da quattro a cinque marce e l'accensione meccanica sostituita con quella elettronica. Fino al 1996 la trasmissione della Niva utilizzava un giunto cardanico, sostituito poi da uno di tipo omocinetico: più silenzioso e resistente per via delle vibrazioni inferiori.

Allunga il passo. La seconda serie della Lada Niva era immediatamente distinguibile per la parte posteriore ridisegnata con un nuovo portellone posteriore esteso che arrivava al paraurti posteriore e fanali posteriori verticali. Vennero aggiornati anche particolari come gli specchietti e i loghi, così come la plancia e i sedili, più ampi ed ergonomici. L'apertura manuale dei finestrini è stata sostituita con quella elettrica sui modelli più recenti come la Lada 4×4 “Urban”, a partire dal 2014. Nel 1993 venne proposto un insolito modello a passo lungo dotato di tre porte (VAZ-2129). Questa variante mai esportata è stata prodotta per un solo anno ed era un ibrido tra vecchie e nuove generazioni: presentava la vecchia carrozzeria e gli interni della “Niva 1600” con il nuovo motore Niva 1.7 e cambio a 5 marce (gli ultimi esemplari adottarono anche la nuova carrozzeria e gli interni). Nel 1995 venne proposto il modello passo più lungo cinque porte, originariamente noto come “VAZ-2131” Niva. La variante 5 porte non ha conosciuto il successo della 3 porte: essendo più lunga e pesante aveva capacità off-road un po' inferiori, oltre a un prezzo leggermente più alto rispetto al modello standard. Nel 2015, il modello a cinque porte è apparso anche per la riedizione della Niva venduta come Lada 4x4 Urban.

A gasolio. Nel 1999 venne offerto il motore diesel che equipaggiava la VAZ-21215. Venduta fino al 2007 come Lada Niva 1.9 era spinta da un collaudato quattro cilindri in linea Peugeot (tipo XUD 9SD) da 1905 cc, con potenza di 75 cv, leggermente meno potente del motore a benzina standard VAZ-21213/14 da1680 cc. Nonostante un consumo di carburante molto più basso, non ebbe molto successo sul mercato interno dove pativa le temperature invernali estreme. Inoltre il 1.9 diesel risentiva della minore potenza, rendendo la Niva ancora più lenta del modello a benzina. Scontava poi un prezzo più alto, minore affidabilità in condizioni climatiche estreme e maggiori costi di manutenzione rispetto al modello con motore a benzina. Allo scarso successo contribuì il fatto che Peugeot aveva interrotto la produzione dei motori "XUD" nel 2001, rendendo limitato la disponibilità di ricambi.

Tempi moderni. Nel 2006, il nome Niva è stato formalmente abbandonato sul mercato russo a favore della nuova denominazione ufficiale Lada 4×4, questo per via dell’acquisizione dei diritti per l’uso di quel nome da parte della General Motors. Nonostante ciò fino al 2009 il nome “Niva” è stato usato in modo informale in tutto il mondo. Nel 2014 è apparsa la versione “Urban” dotata di nuova mascherina, paraurti in plastica, nuovi specchietti, cerchi diversi, terza luce di stop e interni rivisitati. Di serie anche i sedili anteriori riscaldati, ma nessuna Lada 4x4 (Niva) è mai stata dotata di airbag. Nel 2017 è apparso un altro modello, la Lada 4×4 Bronto, destinato al fuoristrada estremo. È caratterizzato dalla caratteristica mascherina e dai paraurti in plastica con fendinebbia anteriori e posteriori integrati, corrimano in plastica sul tetto e ruote più grandi con nuovi cerchi in lega neri e nuovi pneumatici da fuoristrada 235/75-R16 “Bontyre Stalker” di produzione nazionale oltre ad un'altezza da terra ancora più elevata (altri 35 mm). L'equipaggiamento supplementare comprende un verricello anteriore, fari sul tetto e fari supplementari sul paraurti anteriore. Con tutti gli equipaggiamenti menzionati il prezzo della Lada Bronto si aggira sui 720 mila rubli, circa 10 mila euro.

40 anni di onorata carriera. Il 5 aprile del 2017, in occasione del 40° dall'inizio della produzione, è stata presentata un'edizione speciale limitata, la 40° Anniversario, che è stata realizzata esattamente nel 1977 (anno in cui è apparsa la Lada Niva). Presenta nuovi cerchi in lega (simili alla Urban), cinque nuovi colori, etichette "40th Anniversary" sulla carrozzeria e loghi dedicati per l’abitacolo e tappetini. Inoltre, gli interni sono stati leggermente rivisti e prevedono rivestimenti in vera pelle per sedili e volante. All’esterno sono di serie anche le pedane in acciaio inox. La Lada Niva è stata commercializzata in molti Paesi con denominazioni diverse: Lada Sport in Islanda, Lada Taiga in Austria, Bognor Diva in Uruguay e Lada Cossack nel Regno Unito. Dal 2014 è stata venduta progressivamente come "Lada 4×4" sui mercati esteri, ma questo nome verrà pronunciato malvolentieri dagli affezionati possessori ed estimatori della Niva, rimasti fedeli alla linea…

Leggenda Alfa Romeo è la collana celebrativa realizzata da Ruoteclassiche per i 110 anni dell’Alfa Romeo proposta in 6 uscite acquistabili in allegato alla rivista da febbraio a luglio e oggi disponibile nel nostro shop virtuale.

L’intera collezione "Leggenda Alfa Romeo" è disponibile in un cofanetto esclusivo con l’opera completa: 6 volumi di oltre 140 pagine che raccontano la storia di uno dei marchi più amati al mondo. Ciascun volume affronta un tema specifico, dai modelli stradali, alle fuoriserie, prototipi, senza tralasciare ovviamente le competizioni sportive e le gesta degli uomini che hanno reso grande il marchio del Biscione.

Prenota subito l’opera completa!

È il nostro numero estivo. Quindi è tempo di spider. Ovvio. Lago di Garda, un giorno assolato di giugno. Con quattro scoperte: Alfa Romeo Spider 2.0 16V TS (serie 916), Audi TT 1.8 20V Roadster, BMW Z3 1.9 8V e Mazda MX-5 (Serie NB). E via con il sole sulla pelle, il vento tra i capelli, la voglia di andare. Forte.

Di ciascuna raccontiamo le emozioni al volante, le caratteristiche tecniche, i difetti, la nostalgia delle guidate di qualche anno fa. Sì, davvero un bel Match. Belle, divertenti, interessanti come sempre le storie di queste quattro auto e dei loro attuali proprietari. E la possibilità che il sogno di una spider diventi realtà: le quotazioni di queste vetture partono da 5.000 euro (solo la Z3 parte da 9.500).Questione di budget. Poi c’è la Seat Ibiza 1.5 SXi, per la sezione Budget. Nell’intertempo tra la separazione dalla Fiat e l’acquisizione Volkswagen nasce l’Ibiza. Un’auto popolare e globale insieme che unisce anima latina e rigore teutonico (il motore venne progettato in collaborazione con la Porsche). E così sportiva, con la sua livrea nera, le righe rosse, il millecinque e i 101 cavalli. Ce ne sono poche in giro, ma resta ancora oggi originale, decisa e appagante. Non sarà estrema, ma ha un bel caratterino e il suo valore (5.000 euro) è destinato a salire. L’altro Budget è la Toyota MR2 II Serie: divertente e grintosa, ma occhio non è un’auto alla portata di tutti, quando la si porta al limite. E vorrete farlo… Quando arrivò in Italia, la Serie II era cara come il fuoco. Ma piaceva a tanti. Oggi ha quotazioni abbordabili, sui 7.000 euro, destinati però a schizzare in su nei prossimi anni. Non fatevela scappare.

Sportive? Si grazie! La Supercar che vi proponiamo in questo numero è la Mercedes 190 2.5-16 Evolution II, una dark lady a tutti gli effetti. Una sportiva fuori dagli schemi che costava come un appartamento ed era agli antipodi dalla classica berlina di famiglia. Appariscente, indecente, veloce e dal futuro collezionistico certo. Vi basta? Abbiamo un mito nella sezione Car Configurator: è in scena la Porsche 996 Carrera, la prima 911 davvero rinnovata. Comoda, veloce, ideale anche da utilizzo quotidiano. Hanno imparato ad apprezzarla persino i porschisti talebani. E, se vi capita, non fatevela scappare, è in fase di rivalutazione, a patto che sia perfetta. Oggi vale 22 mila euro, ma il suo valore è destinato a salire nei prossimi anni.

Panda collection. Sul fronte più divertente, nella sezione Collectors, la raccolta incredibile di 21 (con la ventiduesima fresca fresca) Panda speciali. Il collezionista si chiama Nicola Francioni, 33 anni, di Bibbiena: tra i suoi gioielli, che sognava fin da bambino, l’esemplare unico della Panda Palber, la 4x4 Safariways Caboto, che usa come auto per tutti i giorni, la 4x4 Ambulanza Boneschi, la Top Ten profilata d’oro, l’Elettra del 1990… E tante altre.

Retrocustom che passione! E poi c’è una proposta per gente davvero strana per il nostro Crazy: l’inglese Frontline Developments, ripropone le MG B. Riproporre è un eufemismo: ad Abingdon, dov’era la fabbrica originale MG dagli anni 20, ribaltano le macchine originali, moltiplicano i cavalli, rivedono il motore (ora giapponese), fanno schizzare le prestazioni, modificano tutto il modificabile e vendono ogni esemplare (venti all’anno, più o meno) a prezzi da Porsche 911. E come al solito non mancano le nostre rubriche e le lettere degli esperti che rispondono alle curiosità dei lettori. Buona estate a tutti!