La Mille Miglia 2017, l’edizione del 90esimo anniversario della prima corsa, sta per entrare nel vivo. A Brescia sono già iniziate le verifiche sportive e questa sera, dalle 19:30, circa cento vetture saranno impegnate nel 2° Trofeo Roberto Gaburri.

Giovedì, nel primo pomeriggio, inizieranno le operazioni di partenza delle tre manifestazioni previste: oltre alla Mille Miglia, infatti, anche il Ferrari Tribute e il Mercedes Challenge. La prima vettura di Maranello partirà dalle 13:45 da Desenzano mentre alle 14:30, dal centro di Brescia, l’OM Superba con numero di gara 1 lascerà la pedana di Viale Venezia.

IL PERCORSO DEL 2017
Il tracciato della 35esima edizione della Mille Miglia rievocativa presenta numerose differenze rispetto al 2016.

GIOVEDI’ 18 MAGGIO, BRESCIA – PADOVA. Superati i centri sulle rive del Lago di Garda, invece di puntare verso sud le macchine proseguiranno per Verona, Montecchio Maggiore, Vicenza, Asolo, Castelfranco Veneto e, infine Padova (la prima auto storica è prevista in arrivo alle 21:45), conclusione della prima tappa. Ferrari e Mercedes, invece, proseguiranno fino a Ferrara (arrivo prima vettura: 21:45).

VENERDÌ 19 MAGGIO, PADOVA – ROMA. La lunga tappa verso Roma non prevede di lambire la costa Adriatica ma punterà a San Marino passando per l’interno. Il percorso, inoltre, prevede un ampio percorso sulle strade dell’Umbria toccando alcune località colpite dall’ultimo terremoto. Alle 6:30 la carovana delle storiche partirà alla volta di Roma (Ferrari e Mercedes ripartiranno da Ferrara dalle 7:15). La lunga tappa di giornata prevede passaggio a Ferrara (dalle 8:45), Ravenna (10:28), San Marino (arrivo alle 12:25 per la pausa pranzo; ripartenza alle 13:10), Urbino (dalle 14:12), Gola del Furlo (14:38), Gubbio (15:45), Perugia (17:06), Todi (18:16), Terni (19:06), Rieti (19:55), Roma (21:30).

Questi, invece, gli orari di passaggio di Ferrari e Mercedes: Ravenna (8:50), San Marino (10:45), Urbino (arrivo 11:55, ripartenza alle 12:40), Gola del Furlo (13:07), Gubbio (dalle 14:15), Perugia (15:37), Todi (16:47), Terni (17:35), Rieti (18:25), Roma (20:00). Nella capitale le vetture sfileranno per Via Veneto.

SABATO 20 MAGGIO, ROMA – PARMA. Alle 7 la prima vettura d’epoca inizierà la risalita verso Brescia. La mappa quest’anno non prevede il passaggio per Firenze, né per i due storici passi della Futa e della Raticosa. Le vetture passeranno dalla Toscana all’Emilia passando per l’Abetone, non andranno a Bologna ma punteranno verso Modena e concluderanno la tappa a Parma. I passaggi principali: Ronciglione (8:27), Viterbo (9:05), Radicofani (10:39), San Quirico d’Orcia (11:42), Siena (12:49) Monteriggioni (arrivo alle 13:15 per la pausa pranzo, ripartenza alle 14), San Miniato (15:24), Montecatini Terme (16:10), Pistoia (16:32), Passo dell’Abetone (17:29), Pavullo nel Frignano (18:50), Modena (19:56), Reggio Emilia (20:39), Parma (21:20).

Questi, invece, gli orari di passaggio di Ferrari e Mercedes: partenza da Roma alle ore 5:30. Passaggio a Ronciglione (6:56), Viterbo (7:34), Radicofani (9:08), San Quirico d’Orcia (10:08), Siena (11:10), San Miniato (13:03), Montecatini Terme (arrivo alle 13:55 per la pausa pranzo, ripartenza alle 14:40), Pistoia (15:02), Passo dell’Abetone (15:59), Pavullo nel Frignano (17:20), Modena (18:26), Reggio Emilia (19:08), Parma (19:50).

DOMENICA 21 MAGGIO, PARMA – BRESCIA. Le storiche ripartiranno alle ore 7:30 alla volta di Busseto (8:27), Cremona (9:09), Canneto sull’Oglio (9:56), Mantova (10:50), Guidizzolo (11:29), Montichiari (11:58), Aeroporto Militare di Ghedi (12:23), Rovato (arrivo alle 13:10 per la pausa pranzo, ripartenza alle 13:55), Ospitaletto (14:07) e Brescia (14:30, pedana di Viale Venezia).

Questi, invece, gli orari di passaggio di Ferrari e Mercedes: partenza da Parma alle 6:00 e passaggio a Busseto (7:00), Cremona (7:41), Canneto sull’Oglio (8:27), Mantova (9:20), Guidizzolo (9:59), Montichiari (10:28), Aeroporto Militare di Ghedi (10:53), Rovato (arrivo alle 11:40 per la pausa pranzo, ripartenza alle ore 12:20), Ospitaletto (12:32) e Brescia
(12:55).

IMPORTANTE: da questo LINK è possibile scaricare il programma con tutti gli orari dei passsaggi.

Alvise-Marco Seno

Parlerà francese la Bonhams London to Brighton Veteran Car Run 2017. Dopo la dedica del 2016 alla Germania, la celeberrima corsa inglese di auto pre 1905 giungerà quest’anno alla 121esima edizione e renderà omaggio ai pionieri che hanno dominato l’industria europea delle automobili all’inizio del secolo scorso: solo nel 1903 in Francia sono state realizzate 30mila macchine, più o meno la metà della produzione planetaria di allora.

Il prossimo 5 novembre, lungo i 97 km della corsa tra il centro di Londra e Madeira Drive, a Brighton, si vedrà perciò una presenza di Peugeot, Renault, Panhard et Levassor, De Dion Bouton, Mors e Clement and Bolide ancora più massiccia del solito. Rarità nelle rarità saranno poi una Napoleon e quello che viene ritenuto l’unico esemplare ancora esistente della marca Créanche, una vetturetta costruita nel 1900 con un motore monocilindrico De Dion. Anche Renault, che è fra gli sponsor dell’evento, porterà un paio di sopravvissute d’eccezione: una Type C e una delle prime Model A, ora in Australia, entrambe del 1900.

La Corsa, che ogni prima domenica di novembre inizia alle prime luci dell’alba da Hyde Park con circa 500 veicoli, finora ha registrato un incremento del 16 per cento di iscrizioni rispetto al 2016. Sarà come di consueto l’evento clou della London Motor Week del Royal Automobile Club, che prevede anche un’asta apposita il venerdì precedente. Per informazioni: veterancarrun.com

Laura Ferriccioli

Manca poco alla celebrazione di un importante anniversario per Seat. Il prossimo 27 giugno ricorrerà il 60° anniversario della produzione del primo esemplare della 600D, il secondo modello prodotto dal marchio di Barcellona (nel 1953, grazie alla Fiat, uno degli azionisti che aveva portato alla nascita dell’azienda, era iniziata la produzione della 1400, la prima auto della sua avventura produttiva).

Per celebrare la 600, Seat ha presentato al Salone dell’Automobile di Barcellona la 600 BMS (Barcellona Motor Show), un esercizio di stile e un tributo al suo passato e agli esordi come costruttore. La formula? Restaurare un esemplare con ogni crisma di originalità, salvo la vernice e i tessuti dei sedili. Un intervento sottile per legare il passato al presente attraverso i colori, con un azzurro che da lontano sembra quello delle cucine in fòrmica di un tempo, ma da vicino rivela un moderno effetto metallizzato. E sedili che abbinano il pied-de-poule a cadenini arancioni degni della più recente, modaiola delle citycar.

Ne abbiamo parlato con Ángel Lahoz Pinilla, che si occupa di realizzare i prototipi per Seat sotto la supervisione del capo del design Alejandro Mesonero e possiede a sua volta circa cinquanta storiche del marchio iberico: «Siamo partiti da un esemplare piuttosto malmesso, soprattutto nei fondi, da rifare quasi interamente. In quella fase del lavoro abbiamo curato ogni dettaglio, ogni saldatura perché fosse il più possibile simile all’originale. Poi ci siamo dedicati ai dettagli: il giunto di articolazione degli schienali, per esempio, oggi è introvabile ed è stato interamente rimesso a nuovo. La targhetta della plancia è lucida, ma leggermente storta perché non abbiamo voluto sostituirla. E sui riscontri delle serrature, sulla battuta porte, si nota l’incavo che si è creato con anni di uso». E poi le maniglie per i passeggeri, ripulite per riportare alla luce il loro caratteristico color caffelatte, il volante grigio, le alette parasole e il retrovisore interno, tutto recuperato. Di inedito, oltre ai colori, c’è la grafica del logo sulla targa, ristilizzato per l’occasione. Ma il sapore degli anni della motorizzazione di massa, con l’aggiunta di quei baffi sul muso che a noi italiani sembrano un po’ esotici, rimane inalterato. E inalterabile.

Dopo il Salone di Barcellona, la 600 BMS andrà ad arricchire il museo Seat e sarà tra le protagoniste dell’evento speciale in programma per il prossimo settembre sul circuito di Montmelo.

LA SEAT 600D IN PILLOLE
Il 9 maggio 1950 su iniziativa dell‘Instituto Nacional de Industria, soggetto equivalente all’Iri di Casa nostra, nacque la Seat, Sociedad Española de Automóviles de Turismo. L’Ini si configurò come azionista di maggioranza con il 51%. Nella compagine figuravano anche sei istituiti di credito e, infine, la Fiat (7%).

Il 9 giugno 1953, con la costruzione dello stabilimento di Zona Franca, vicino a Barcellona, il marchio fu finalmente in grado di iniziare a proporsi al mercato. Il primo modello, la Seat 1400, altro non fu se non l’esatta fotocopia del modello prodotto da Fiat. Essa permise alla factory di muovere i primi passi ma, con il crescere della concorrenza interna fu chiara la necessità di proporre un modello più economico contro una concorrenza composta da tanti piccoli produttori di vetturette, sidecar e autocarri.

Nel giugno ’57, perciò, iniziò la produzione della Seat 600, una Fiat 600 “brandizzata” con il marchio iberico e in vendita a 65.000 Peseta, l’equivalente di circa 400 euro di oggi. Il modello iniziale, dotato dello stesso 4 cilindri di 633 cm³ da 21 CV dell’utilitaria italiana, fu prodotto fino al 1963. In quell’anno fu introdotta la Seat 600D con motore portato a 767 cm³ per 29 CV. Qualche mese dopo debuttò la Seat 800, una 600 “allungata” e dotata di 4 porte. Nel 1970, mentre in Italia la Fiat mandava in pensione la 600, in Spagna venne presentata la terza serie, la 600E, migliorata nell’aspetto e arricchita nell’allestimento. Nel 1972 ci fu il tempo per un’ultima versione, la Seat 600 L Special da 32 CV.

Il 6 agosto del 1973, con la produzione dell’esemplare numero 794.406, si concludeva l’epopea della 600, l’automobile che aveva, letteralmente, rivoluzionato il settore della mobilità spagnola con – finalmente – una vera utilitaria.

E’ stata un’altra Mille Miglia entusiasmante (percorso con tante novità, difficoltà aumentate con l’inserimento di nuove Prove a cronometro) che ha visto il “territorio” del primo e secondo posto continuamente teatro di un’aspra battaglia tra due equipaggi esperti. Dietro di loro avveniva un altro mini duello tra la Mozzi/Biacca e Tonconogy/Berisso, risolto a favore dei primi durante le prove in Toscana.

La testa della classifica sembrava essersi definita con una certa precisione già dopo la Prova a Cronometro (P.C.) 8 di Moscatello: dopo un iniziale exploit di Giuliano Cané e Lucia Galliani (OM 665 S Superba 2000) e dei giapponesi di Takemoto/Takemoto (Bugatti Type 40), la coppia Patron/Casale si è saldamente piazzata in testa, inseguita da Vesco/Guerini a breve distanza (e capaci, nelle prove di Verona, di scalzare gli avversari ma senza prendere in largo; così da essere successivamente ri-superati). Dietro di loro l’ottimo Giovanni Moceri (navigato da Daniele Bonetti) con l’Alfa Romeo 6C 1750 GS; al quarto posto, gli argentini Tonconogy/Berisso. Mozzi/Biacca, leggermente attardati, hanno concluso la prima tappa a Padova in settima posizione in classifica generale, ma già in rimonta.

Il “tappone” del secondo giorno, da Padova a Roma, ha visto l’equipaggio di testa saldamente al comando per tutta la giornata. Dietro di loro avveniva un confronto ad armi pari tra i top driver, con continui capovolgimenti di fronte nelle prime fasi ma già nelle P.C. dell’Emilia Romagna le prime due posizioni si sono congelate fino all’arrivo di Roma: primi Patron/Casale, secondi Vesco/Guerini. Mozzi/Biacca e Tonconogy/Berisso si sono rubati il terzo posto a più riprese. Ma al giro di boa di Roma, seppure con per poco, l’equipaggio mantovano riusciva ad agguantare la terza piazza.

Ieri mattina, ripartiti da Roma, gli equipaggi hanno immediatamente iniziato il confronto e alla P.C. 64 – Lago di Vico 4 avveniva il sorpasso: Vesco e Guerini passavano in testa. Il terzo posto rimaneva saldamente nelle mani di Giordano Mozzi, il quale consolidava la posizione di classifica sugli argentini inseguitori. Ma alla PC 81 a Pistoia Patron/Casale riuscivano a riguadagnare la leadership. I bresciani, per nulla scoraggiati, sull’Abetone hanno ripreso la leadership e sono arrivati primi alla fine della tappa a Parma. Giovanni Moceri, tradito dalla sua Alfa Romeo è stato costretto al ritiro.

L’ultima tappa di questa mattina non ha più prodotto colpi di scena e il podio si è così definito fino al traguardo di Brescia. Un ultimo brivido l’hanno vissuto gli argentini Tonconogy e Berisso quando Andrea Belometti ed Emanuele Peli li hanno scalzati dal quarto posto. L’equipaggio sudamericano ha dato un ultimo colpo di coda nelle battute finali riguadagnando la quarta posizione sotto la bandiera a scacchi di Brescia.

UN INCIDENTE (NEL FERRARI TRIBUTE)
La Mille Miglia 2017 ha dovuto registrare un brutto incidente nelle fasi del Ferrari Tribute, l’evento a cornice della manifestazione principale insieme al tour delle Mercedes. Sabato mattina, lungo la SS 16 Adriatica, una Ferrari 458 Spider condotta da un equipaggio femminile tedesco, è entrata in collisione con una Fiat 500 L con a bordo una donna e un bambino. Il bilancio è stato di quattro feriti. La donna al volante della 500 è stata ricoverata in gravi condizioni ma non versa in pericolo di vita.

Qui la classifica finale.

Alvise-Marco Seno

Non c’è più molto tempo per decidere, ma se si vuole assistere a un evento insolito per gli amanti dell’auto storica, meglio fiondarsi subito sul proprio computer e cercare un volo per l’Irlanda. È lì che dal 25 al 28 maggio si terrà l’International Mini Meeting 2017, il raduno annuale degli appassionati vecchi e nuovi (più vecchi che nuovi) del famoso modello.

Esattamente a Westport Co. Mayo, località turistica sulla costa occidentale irlandese, quella che dà sull’Oceano Atlantico, che sarà invasa da 3.000 fan e 1.200 Mini di tutte le epoche, versioni, forme e dimensioni. Un fiume di Mini e di entusiasti possessori che, come è successo nelle altre occasioni, daranno vita a un meeting molto pittoresco e molto chiassoso.

La Mini, per questo tipo di appassionati, non è un’auto da collezione da mantenere in condizioni da concorso, ma un mezzo per sentirsi parte di una famiglia, uno strumento di aggregazione per grandi appassionati di questo modello. Non sono molte le auto che consentono di unire sotto una stessa “bandiera” persone di ogni estrazione sociale e provenienza.

La personalizzazione della propria auto inoltre è un elemento di distinzione e di apprezzamento nel gruppo e le “variazioni sul tema” sono le più fantasiose, così come l’abbigliamento dei partecipanti. Assistere a questi meeting anche come semplici spettatori è comunque un’esperienza che merita di essere vissuta. In queste occasioni, si dorme in tenda, si mangia, si beve, si canta, si balla e si dà vita a una infinità di gare e concorsi.

Tra questi una caccia al tesoro Mini lungo la Wild Atlantic Way, le corse di slalom e premi per le versioni più belle, straordinarie e veloci della Mini classica. Tra gli ospiti di onore la leggenda Paddy Hopkirk, che ha vinto il Rally di Monte Carlo 1964 su Mini.

Da non sottovalutare anche la bellezza della “location” del raduno: i giardini della Westport House, che godono di una posizione mozzafiato. L’evento è aperto a tutti i fan e al grande pubblico; i biglietti possono si possono acquistare sul sito www.imm2017.ie al prezzo di € 95 (incluso il costo del campeggio), mentre per la sola domenica i biglietti costano € 10 a persona (gratis per i bambini).

G.M.

La Dyane fece il suo debutto in Italia nei primi giorni di agosto del 1967, quando fu presentata alla stampa specializzata. Anche grazie a qualche piccolo accorgimento tecnico operato sui modelli destinati all’Italia, le riviste di settore accolsero con entusiasmo la nuova piccola Citroën.

Accanto alla Dyane con motore di 425 cm³, in Italia arrivò quasi subito anche la Dyanissima, mossa dal 602 cm³ dell’Ami6, più adatta a competere con le 500 Fiat o Prinz NSU che dominavano il mercato nostrano delle piccole cilindrate. Nonostante derivasse direttamente dalla già vetusta 2CV, la Dyane aveva un aspetto più moderno ed eclettico, sebbene corrispondente ai canoni della bellezza classica…

Indecisi sull’approccio da utilizzare, i pubblicitari dell’agenzia che si occupava dell’immagine di Citroën in Italia, realizzarono alcuni “shooting” con situazioni che richiamavano la gioia di vivere e la gioventù, che era poi il target verso il quale il “prodotto Dyane” era indirizzato. Un gruppo con strumenti musicali per “L’auto senza complessi”, un altro gruppo di ragazzi con coriandoli o con l’ombrello aperto sotto un’acquazzone per “un mostro di simpatia”, furono le due prime campagne pubblicitarie decisamente indirizzate a un certo pubblico che alla fine degli anni 60, anche in Italia, iniziava a diventare numericamente importante.

Il ’68 fu sentito soprattutto in Francia: nel mese di maggio, mentre Parigi bruciava, Citroën presentò la “Dyane6 Méhari” (il piccolo fuoristrada su base Dyane) sui campi da golf di Deauville, dove i giornalisti erano arrivati grazie a un treno speciale e superprotetto. In Italia il vento delle contestazioni giunse l’anno successivo, con scontri e occupazioni nelle università. Fu lì che nell’immaginario popolare la Dyane iniziò a contrapporsi alla Mini: a sinistra la bicilindrica e dal lato opposto la BMC/Innocenti. La Dyane divenne immediatamente l’auto “contestataria” e le vendite, complice l’arrivo del Mec e il conseguente abbattimento delle barriere doganali, schizzarono alle stelle.

La neonata Citroën Italia SpA, lasciando la sede provvisoria di via Bergognone a Milano per tornare in quella completamente rinnovata di via Gattamelata, si trovò costretta a moltiplicare le assunzioni per far fronte al crescente successo di vendite sul mercato italiano: quel periodo fu contrassegnato da un lato dalle ID/DS, con i loro ampi margini di profitto (tanto che la costruzione della nuova sede fu pagata interamente dagli aumenti di listino di quei modelli) e dall’altro dal trionfale successo della Dyane, dovuto anche a una politica dei prezzi estremamente aggressiva che prevedeva la vendita dei modelli Dyane e Dyanissima poco sopra alla linea di galleggiamento del prezzo di costo.

Nel 1970, nella gamma Citroën arrivarono (finalmente) la tanto attesa vettura media (la GS) e la superammiraglia (la SM). Adesso i concessionari del marchio transalpino disponevano di un’offerta completa che si estendeva ulteriormente grazie all’integrazione con l’italiana Autobianchi che, tramite gli accordi Citroën-Fiat, poteva vendere in Europa le proprie A112, Primula e l’A111. Tuttavia, in Italia, la Dyane continuava la sua travolgente carriera spuntando quote di mercato più importanti anno dopo anno.

Nel 1973 l’agenzia Delpire che curava la comunicazione globale di Citroën scelse come partner italiano la B-Communications, agenzia milanese che acquisì il budget pubblicitario del Double Chevron. La direttrice artistica dell’agenzia era la geniale Titti Fabiani che propose a Citroën uno slogan semplicemente perfetto: “Dyane. L’auto in jeans” che da un lato strizzava l’occhio ai giovani, già affascinati dall’altrettanto geniale (e controversa) campagna dei jeans Jesus (con manifesti 6×3 con la scritta “Chi mi ama mi segua” sulla tasca di un memorabile paio di shorts), mentre dall’altro definiva la Dyane come un oggetto da lavoro e da divertimento, adatto per tutte le occasioni, come un paio di jeans.

Con intriganti disegni in stile Yellow Submarine e con una serie di servizi fotografici piuttosto riusciti, in Italia, “Dyane. L’auto in jeans” continuava a macinare successi e non faceva sentire la mancanza della 2CV (scomparsa dal nostro mercato con l’arrivo della Dyane nel 1967) almeno fino alla seconda metà degli anni 70.

Va detto che Dyane superò egregiamente la crisi petrolifera del ’74-75 e in certo qual modo salvò molti concessionari Citroën dal fallimento: mentre i modelli D e la stessa SM finirono fuori produzione perché rifiutati dal pubblico (che li vedeva, ingiustamente, come inquinanti e avidi nei consumi) le bicilindriche tennero la posizione, nonostante l’anzianità dell’Ami (l’Ami6 era del ’61 e l’Ami8 del ’69, rispetto alla sua progenitrice presentava ben poche innovazioni) e il prezzo relativamente alto delle Méhari.

Per tutti gli anni 70 la Dyane rimase il prodotto di punta per Citroën Italia. L’arrivo delle LN/LNA e poco dopo della Visa non intaccò il mercato dell’”Auto in jeans” che proseguì la sua carriera con piccoli aggiornamenti tecnici, come i freni anteriori a disco (arrivati nel ’78) e poco di più. Ma il tempo è impietoso e anche l’eclettica Dyane iniziò a mostrare i segni del tempo, in particolar modo dopo l’arrivo delle serie speciali della 2CV, iniziate in sordina, nel ’76, con la Spot ed esplose come autentico fenomeno di massa con la Charleston, che si rivolgeva (con successo) allo stesso pubblico “contestatario” degli anni 70, ormai cresciuto.

La Dyane, mantenne comunque un discreto livello di vendite in Italia e poco prima della fine della sua produzione, nel 1982, fu la protagonista dei primi spot televisivi italiani (realizzati dalla Publimarket di Paolo Frosi), che raccontavano la storia di un gruppo di ragazzi in un autolavaggio che anziché pulire l’auto, la sporcavano a secchiate di fango e foglie secche. Nel 1983 il mondo era cambiato. I contestatori del ’68 erano i padri degli yuppies degli anni 80 e la Dyane perdeva progressivamente il suo pubblico, in Francia ancor prima che in Italia.

Le campagne di affissioni degli anni 70 curate dalla B-Communications, che vedevano la Dyane concorrere con i tram da città e i pulmini da campagna, non rispondevano più ai desideri di una clientela che era ormai cambiata e la Dyane uscì di scena in punta di piedi, lasciando un piacevole senso di nostalgia tra i suoi cultori. Gli stessi che oggi la comprano per restaurarla amorevolmente, cercando in lei elementi e ricordi della propria gioventù.

Maurizio Marini

Roger Moore è stato sette volte interprete dell’agente segreto James Bond, ha recitato in circa sessanta pellicole per il cinema e in oltre trenta produzioni televisive (tra cui le indimenticabili interpretazioni di Simon Templar nella serie “The Saint” e in “Attenti a quei due” in coppia con Tony Curtis). È stato Ambiasciatore Unicef, Cavaliere dell’Impero Britannico, e Commendatore dell’Ordine delle Arti e delle Lettere di Francia. È stato sposato quattro volte e ha avuto tre figli. Una vita intensa e ricca di esperienze. L’indimenticato attore britannico, inoltre, ha legato il suo volto anche a una serie piuttosto variegata di automobili. Nelle produzioni cinematografiche e televisive si può dire che il mondo intero abbia visto Roger Moore guidare di tutto.

Lotus Esprit S1. Nel film della saga di 007 intitolato “The Spy Who loved” me (“La spia che mi amava”, 1977), Roger Moore guida un’esemplare della coupé inglese sulle strade della Sardegna. Ancora più sensazionale, però, fu la modifica apportata dal famoso Q alla vettura. Questa, infatti, poteva trasformarsi in un piccolo sommergibile (la scena della Esprit che esce dall’acqua fu girata sulla spiaggia di Capriccioli, in Costa Smeralda). La Esprit anfibia è stata acquistata all’asta da Elon Musk nel 2014 per oltre 600.000 Euro.

Lotus Turbo Esprit. Nel film “For Your Eyes Only” (“Agente 007, Solo per i tuoi occhi”, 1981) Moore guidò due esemplari della Esprit sovralimentata: uno completamente bianco (che nel film viene fatto esplodere quando due “cattivi” cercano di entrare in auto) e uno di color rame che Bond guida sulle strade di Cortina d’Ampezzo. Ma non solo. Nella pellicola Bond è anche al volante – insieme alla bellissima attrice Carole Bouquet – di una Citroën 2 CV gialla, con cui esegue alcune riprese mozzafiato mentre è inseguita da una Peugeot 504.

Volvo P1800. Nella fortunata serie televisita “The Saint” (1962 – 1969), quella che decreterà la definitiva consacrazione di Roger Moore, nel ruolo di Simon Templar, guida una Volvo P1800. Complessivamente la casa svedese fornì alla produzione del programma cinque esemplari della coupé. Questo cameo le portò fortuna e diede una spinta decisiva al suo successo commerciale. In due episodi della serie, Moore è anche al volante di un’Alfa Romeo 2600 Spider e di una Fiat 2300 S Coupé.

Aston Martin DBS. Nel 1971, in occasione della serie televisiva “Attenti a quei due” (titolo originale: “The Persuaders”, 1971), che Moore interpretò con Tony Curtis, l’attore – nei panni di Lord Brett Sinclair – utilizzò un’Aston Martin DBS, guidata e utilizzata senza troppi complimenti per tutte le riprese (24 puntate). La macchina, al termine del suo servizio, tornò in Aston Martin per un restauro per poi cominciare una vita più tranquilla nelle mani del suo nuovo proprietario. Nel 2014 questo esemplare, presente al Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2013, è stato battuta all’asta. In Attenti a quei due, inoltre, l’Aston Martin DBS si confrontava con la Dino 246 GT di Daniel Wilde (interpretato da Curtis).

Lamborghini Islero GTS e Rover P5B. Queste due automobili “recitano” accanto a Roger Moore nel film “The Man who haunted himself” (“L’uomo che uccise se stesso”, 1970). La berlina inglese viene distrutta in un incidente mentre il protagonista, Harold Pelham, sembra posseduto. La seconda viene guidata dal sosia di Pelham quando il protagonista scopre la verità di quello che gli è accaduto dopo l’incidente.

AEC Regent III. C’è posto anche per un autobus nelle avventure automobilistiche di Roger Moore. In “Live and let die” (“Vivi e lascia morire”, 1973), James Bond è alla guida di un autobus a due piani – di produzione inglese – sulle strade della Giamaica. 007, naturalmente, seppe sfruttarlo senza riserve e senza troppi riguardi: nelle scene, infatti, esegue un “180°” per disorientare i poliziotti che lo stanno inseguendo. Qualche scena dopo il piano superiore del bus viene letteralmente scardinato durante il passaggio sotto un ponte.

AMC Hornet. Una delle scene più spettacolari del film “The Man with the Golden Gun” (“L’uomo dalla pistola d’oro”, 1974) vede protagonista, oltre all’immancabile 007, una AMC Hornet. Lo stuntman Bumps Willard eseguì un impressionante avvitamento in aria durante l’attraversamento di un canale. La scena fu particolarmente fortunata in quanto l’evoluzione riuscì al primo tentativo di ripresa (dopo, naturalmente, una numerosa serie di prove). L’esemplare utilizzato per la sequenza fu modificato per ottenere il miglior bilanciamento possibile: il posto guida fu spostato al centro e abbassato. Inoltre lo spazio verticale tra ruota e passaruota fu notevolmente aumentato per assorbire meglio l’urto durante l’atterraggio.

Aston Martin DB5. Con spirito goliardico e autoironico, tipicamente British, Roger Moore interpretò l’attore Seymour Goldfarb Jr nel film “The Cannonball Run” (“La corsa più pazza d’America”, 1981). Nella pellicola, il personaggio interpreta lo stesso Roger Moore (che a sua volta “tenta”, in modo goffo, di fare la parte dell’Agente 007) e, naturalmente, guida una Aston Martin DB5 giocando con tutte le dotazioni di bordo.

Alfa Romeo GTV6. In “Octopussy” (“Operazione piovra”, 1983), James Bond – Roger Moore è scatenato a bordo di una Alfa Romeo GTV6 a una signora mentre è al telefono in una cabina. 007, fugge dalle BMW Serie 5 della Polizei tedesca. Nelle scene lo stuntman esegue una serie di traversi davvero spettacolari con la coupé del Biscione. Nello stesso film Bond guida (anche sui binari ferroviari) pure una Mercedes 280 SE, rubata a uno dei cattivi di turno, il Generale Orlov.

Rolls-Royce Silver Cloud II e Renault 11. Le due automobili compaiono accanto a 007 nel film “A View to a Kill” (“Bersaglio mobile”, 1985), l’ultimo film in cui Moore interpreta l’agente segreto britannico dell’MI6. Con la prima James Bond, nei panni del milionario John Smyth, si reca al castello di Chantilly per partecipare a un’asta di cavalli. Con la seconda vengono girate una serie di scene spettacolari a Parigi sotto la Tour Eiffel. La vettura, tra salti sugli autobus e discese per ripide scalinate, prima perde il tetto nel passaggio sotto una sbarra e, successivamente, viene speronata da una Renault 20 che la trancia in due subito dietro i sedili posteriori.

LE AUTO PERSONALI
Roger Moore è stato automobilista anche fuori dalle scene. Le fonti parlano innanzitutto di una Jaguar XK150, che possedette negli anni 50 quando si trovava sotto contratto con la Metro Goldwyn Mayer. Più tardi, nel periodo di “The Saint”, oltre a quella utilizzata durante le riprese, guidava una Volvo P1800 S come auto personale. Nel periodo in cui la Bond Car per eccellenza era la Lotus Esprit, Moore preferiva guidare un’automobile meno estrema, una Rover SD1 3500 in vernice dorata. A metà anni 80, infine, quando sul set rischiava grosso con la Renault 11 in A View to a Kill, la sua auto fuori dal set era una più semplice e pratica Renault 5.

Alvise-Marco Seno

Partendo dai dati Hagerty un sito americano di gossip e analisi finanziarie si spinge ad arditi paragoni con la grande crisi del 2008. Ma non mancano spunti di riflessione per appassionati e operatori di mercato.

In base ai dati dell’indice Hagerty le valutazioni delle auto classiche sono calate del 10% su base annua e, partendo da questo dato, simile anche se inferiore al calo registrato nel 2008 (16% in pochi mesi) Wolf Richter, editore del sito di finanza ed economia wolfstreet.com, non solo vede un parallelismo con la crisi del 2008, ma anche alcune novità importanti rispetto ad allora.

Secondo i dati di Hagerty, il calo delle valutazioni diventa ancora più elevato se invece che su base annua si ragiona partendo dal picco più altro registrato nel settembre 2015, quando l’indice aveva toccato quota 185,6 rispetto ai 160,06 attuali. In primo luogo perché i dati dell’indice Hagerty sono comunque indicativi di un reale potere di acquisto poiché sono realizzati con un coefficiente che tiene conto dei fenomeni inflattivi. Inoltre basta guardare lo schema presentato sul sito ed elaborato da Wolf Richter per rendersi conto che da settembre 2015 il calo costante ha riportato i valori a quelli del luglio 2014.

Altro dato di cui tenere conto è la grande massa di liquidità che a seguito delle politiche espansive di alcuni governi e aree geografiche, come nel caso dell’Europa con la BCE e il Quantitative Easing, hanno spinto negli anni scorsi le valutazioni non solo dei beni da collezione ma anche di altri beni rifugio come per esempio gli immobili.

Ora, come già emerge anche da altri report, come il recente Knight Frank Luxury Index, si iniziano a vedere i primi segni di stanchezza del mercato. Un calo medio del 10% non significa infatti che questo valga per tutti i modelli: ci sono valutazioni in calo per alcuni modelli ma in forte crescita per altri.

Secondo wolfstreet.com non siamo ancora al panico o a situazioni di crisi ma, più semplicemente, vista la crescita lenta delle valutazioni o addirittura il calo continuo degli ultimi mesi, molti investitori (quindi, aggiungiamo noi, coloro che si erano avvicinati al tema classiche più in ottica speculativa che di passione nel lungo termine) potrebbero aver interpretato questo stallo come una occasione per uscire dal mercato.

Questo potrebbe aver determinato i conseguenti effetti depressivi sulle valutazioni medie. E come sempre in questi casi, per pesare bene la situazione occorre mettersi gli occhiali e guardare su una scala temporale più ampia per notare che, forse, dopo una crescita inarrestabile dell 83% dal 2008 al 2015 un calo del 10% non sembra una cosa così drammatica.

Luca Pezzoni

L’esposizione di Maranello celebra i 70 anni Ferrari aumentando la propria superficie e lanciando due nuove mostre da non perdere. Guarda la gallery

“Occasione migliore del nostro 70° anniversario non poteva esserci”. È il Presidente e Amministratore Delegato del Cavallino dirlo, durante la cerimonia di inaugurazione dei nuovi spazi espositivi e di due nuove mostre tematiche del Museo Ferrari di Maranello. Una cerimonia alla quale Sergio Marchionne non ha voluto mancare per ribadire anche con la sua presenza l’importanza dell’evento.

Il Museo infatti aumenta la sua area espositiva di altri 900 metri quadri, il modo migliore per cercare di venire incontro a un pubblico di appassionati che cresce di anno in anno e che nel 2016 ha raggiunto la cifra di 334.000 (134.000 sono stati invece i visitatori del Museo Ferrari di Modena). Dei 900 nuovi mq, 600 mq sono stati destinati alle mostre e 300 mq allo spazio polifunzionale, un’area in grado di ospitare anche 250 persone, dedicata a eventi, convention e attività didattiche varie. La superficie complessiva del Museo sale così a 4.100 mq.

Due le mostre che si sono inaugurate per l’occasione: “Under the skin” che in italiano è stata tradotta “Ferrari nel profondo”, e “Rosso infinito”. La prima “è un viaggio alla scoperta della Ferrari che parte dalle sue radici” spiega Marchionne, “Il visitatore potrà rivivere la nostra storia attraverso i modelli più gloriosi, le innovazioni tecnologiche e produttive e l’evoluzione del design”. Qui si passa dal mascherone in tondini di ferro della 250 GTO del 1962 alla maquette in legno della 365P del 1966 alla scocca della 250 LM del 1963, alla carrozzeria della 750 Monza del 1954, al telaio della Ferrari 458 Spider del 2011 e a una ricca esposizione di rarità difficili da osservare.

Quanto alla mostra “Rosso infinito”, Sergio Marchionne la spiega così: “Un titolo che vuole sottolineare proprio questa passione senza fine che ci guida dal 1947. Una esposizione che illustra al visitatore le evoluzioni tecniche e di stile che hanno caratterizzato i modelli da strada, da pista e le monoposto di F1 di ogni epoca”. Una sala dove la scena è rubata dalle vetture di F1. Tra queste: la Ferrari F2007 che vinse il Campionato Costruttori e consentì a Kimi Raikkonen di conquistare il Mondiale Piloti; la F1-2000 con la quale Michael Schumacher vinse il Mondiale Piloti per la prima volta dal 1979 (Jody Scheckter) e la Ferrari il Mondiale costruttori; la 312 F1 del 1967, la prima a utilizzare un alettone per la deportanza. Chiude la sfilata la 166 MM barchetta Touring del 1949 vincitrice della 24Ore di Le Mans con Luigi Chinetti.

La mostra “Under the skin” resterà a Maranello fino al prossimo 17 novembre mentre la “Rosso infinito” resterà fino al 31 dicembre 2017. Il Museo è aperto tutti i giorni dalle 9.30 alle 19.00 (da novembre a marzo fino alle 18.00.

Gilberto Milano

Per tre giorni a partire da oggi Cernobbio diventa l’ombelico del mondo degli appassionati di auto e di moto storiche: nello splendido scenario del Grand Hotel Villa d’Este si tiene quello che ormai viene definito il più esclusivo Concorso di eleganza tra tutti quelli in calendario nell’anno. Cinquantuno le auto d’epoca e 40 le moto che si contenderanno i trofei in palio (clicca qui per vedere tutte le partecipanti).

Il tema prescelto per questa edizione è il viaggio, inteso nelle sue diverse epoche. Il motto è infatti “Around the World in 80 Days – Voyage through an Era of Records”: un giro del mondo ispirato a quei temerari del 19° che ancora prima dell’avvento dell’auto si erano cimentati in questa impresa con i mezzi disponibili all’epoca. È questo spirito che ha ispirato la selezione delle auto di questa edizione del Concorso che dal 1999 è patrocinato dal Bmw Group Classic.

Quanto ai numeri, i modelli in gara dispongono di motori da uno a dodici cilindri e da 1,5 a 450 CV. I proprietari delle 51 automobili provengono da 16 Paesi differenti, con la maggior parte (12) in arrivo dagli Stati Uniti. I marchi presenti sono 30, prodotti in sette Paesi. Ferrari è il marchio con il maggior numero di candidate (7).

Le 51 vetture in concorso sono state divise in otto categorie (le 40 moto in cinque). Qui di seguito la loro composizione:
Classe A. “Demoni della velocità: pionieri dell’endurance nell’Età dell’Oro”
Una delle Classi più interessanti dal punto di vista storico, con vetture che richiamano le prime competizioni di lunga durata. Tra loro, due auto da corsa che nel 1930 si erano già confrontate in occasione della gara inglese Brooklands in Weybridge, Surrey: la francese Ballot 3/8 LC del 1920 e la Bentley 4 ½ litri del 1929.

Classe B. “Viaggiare con stile: il giro del mondo in 40 anni”
È la classe riservata alle automobili lussuose e opulente del periodo prebellico.

Classe C. “Arrivederci jazz, benvenuta radio: a tutta velocità negli anni Trenta”
Sono le auto segnate dal trionfo dell’autoradio all’inizio degli anni ’30, con cambi di velocità multipli, linee aerodinamiche e motori a compressione.

Classe D. “Più veloci, silenziose, affusolate: eroine nell’era del jet”
Siamo auto sportive del secondo dopoguerra, con solo dotate di motori ad alte prestazioni, ma anche con carrozzerie realizzate su misura.

Classe E. “Il Grand Tour continua: i successivi 40 anni”
Le grandi vetture di lusso dal 1945 in poi. Anche in questo caso sono presenti numerosi modelli speciali e pezzi unici.

Classe F. “Veloci e appariscenti: i giocattoli dei playboy”
È l’epoca dei bolidi dell’alta società: vetture non solo pratiche, ma anche molto belle. In genere si tratta di auto da corsa omologate per viaggiare anche su strada.

Classe G. “Supergioiello: i giocattolini dei big boy”
Ovvero, la dimostrazione che esclusività di un’auto sportiva non dipende solo dal numero di cilindri, dalla cilindrata e dalla potenza.

Classe H. “All’insegna della velocità: sfrecciando attraverso i decenni”
L’importanza dell’aerodinamica negli anni Cinquanta, Sessanta e Settanta, quando l’unica cosa importante era vincere la gara.

Le cinque classi di motociclette
Per la prima volta saranno presenti anche dei prototipi. Le classi prescelte per il concorso di bellezza consentiranno ai visitatori di ripercorrere alcune tappe importanti della storia dell’evoluzione della moto. 35 i marchi in gara: 25 italiani. Dodici di questi marchi sono tuttora produttori di motociclette.

Classe A. “Sogni e avventure – Motociclette degli anni Venti e Trenta per il Grande Viaggio”
Le moto per lunghi percorsi. Da non perdere la belga “Gillet Tour du Monde”, che nel 1926 è stata la prima motocicletta a fare il giro del mondo.

Classe B. “Le alternative – Gli scooter degli anni Cinquanta che non provengono dai leader di mercato”
Gli inizi del boom dello scooter, a partire dal 1946. Il gruppo produttore di velivoli Piaggio lancia sul mercato la “Vespa”, imitata da molte aziende che propongono vari design.

Classe C. “Le originali – La Street Scrambler anni Sessanta dal Giappone”
Sono soprattutto i designer giapponesi a progettare lo stile “Scrambler”, con scarico e manubrio alti. Un trend che dura ancora oggi, in un segmento unico per le due ruote.

Classe D. “Made in Europe – Le Four degli anni Settanta con un nuovo look”
Le quattro cilindri si trasformano da tourer a moto da corsa.

Classe E. “Il design della motocicletta – Nuove concept bike e prototipi”
Concept Bike uniche realizzate da studi di design.

Esibizione speciale. Sogni di gioventù – La sportiva da 50cc nell’Italia degli anni Sessanta e Settanta.
Le moto da 50 cc di cilindrata, 1,5 CV e velocità massima di 40 km/h che hanno entusiasmato i teenager degli anni Sessanta e Settanta. Il design di questa classe si ispira al Motorsport.

Il programma di domenica
È il giorno dedicato al pubblico. Le 51 automobili e le 40 motociclette in gara saranno presentate davanti alla grande tribuna allestita nel giardino di Villa Erba, dove saranno premiati i vincitori delle varie classi. I premi del Concorso d’Eleganza saranno assegnati anche in base al voto del pubblico.
Orario d’apertura:
09.30 – 14.30
Referendum Pubblico per il “Trofeo BMW Group Italia”, il “Trofeo BMW Group Ragazzi” per le vetture d’epoca e il “Concorso d’Eleganza Design Award” per Concept Car e Prototipi.
11.00 – 12.00
Si svolgerà il Concorso di Motociclette che con la presentazione dei vincitori di quest’anno, avrà il suo culmine nella cerimonia di premiazione.
14.30 – 17.30
Cerimonia di premiazione per i vincitori di ciascuna classe delle vetture d’epoca e Concept Car. La cerimonia di premiazione sarà seguita dalla parata di tutte le vetture d’epoca che hanno preso parte al Concorso d’Eleganza sfilando davanti alla giuria e al pubblico. Per altre informazioni clicca qui.

G.M.

Il primo dei più importanti premi assegnati alle automobili in concorso a Villa d’Este viene assegnato al prototipo progettato dal Conte Giovanni Lurani Cernuschi nel 1935. La monoposto da record è stata portata in gara da Federico Göttsche Bebert, nipote di “Giovannino”, che l’ha portata a un evento internazionale – eredità del nonno – dopo 70 anni di letargo. Con lui, alla premiazione, anche la madre Francisca.

ALL’INSEGUIMENTO DEL RECORD
Giovanni Lurani, nove partecipazioni alla Mille Miglia e tre vittorie di classe, era animato da quello spirito pionieristico sempre agitato dall’ansia di conoscenza e di innovazione (tecnica, sportiva, culturale…). Fondò la rivista Auto Italiana, fondò la Scuderia Ambrosiana (con Luigi Villoresi, Franco Cortese ed Eugenio Minetti), concepì – con Giovanni Canestrini, uno dei padri della corsa bresciana – la categoria sportiva Gran Turismo e creò la Formula Junior; fu vice-presidente dell’ACI Milano per molti decenni e tra i promotori di un nuovo tipo di passione per l’automobile: l’amore per l’auto d’epoca.

Fu anche ingegnere e designer, esploratore dell’ignoto in quella audace e “incosciente” nicchia dell‘universo automobilistico che guarda all’evoluzione del veicolo a motore su ruote attraverso la conquista di record. Si progettò da solo il suo veicolo: il Nibbio

Il telaio se lo fece costruire dalla Quadrio di Milano, una struttura tubolare in acciaio leggera, intricata e robusta. Su questo si articolavano sospensioni anteriori a balestre semi-ellittiche e posteriori a ponte rigido con molle elicoidali, entrambi coadiuvati da ammortizzatori a frizione. In posizione posteriore-centrale, in una “culla” regolabile, fu alloggiato il motore, un bicilindrico di derivazione Guzzi con V aperta a 120° e una potenza di oltre 50 Cv al regime di 7.500 giri. Il cambio, con quattro marce, trasferiva la potenza sull’asse posteriore mediante trasmissione a catena. Per bilanciare i pesi, infine, il serbatoio dell’olio e del carburante furono sistemati nella parte anteriore. La meccanica fu vestita con una carrozzeria in sottili e leggeri fogli di alluminio, modellati dalla Carrozzeria Riva di Merate.

Con questa piccola e leggera monoposto, Giovanni Lurani si lanciò alla conquista di una serie di record di velocità, traguardi ambiziosi con un veicolo piccolo ma estremamente leggero e agile.

5 NOVEMBRE 1936
Quel giorno, sulla Firenze-Mare (dove Nuvolari sfidò il muro del suono con la Alfa Romeo Bimotore costruita dalla Scuderia Ferrari) Giovanni Lurani conquistò diversi primati internazionali:

– Chilometro con partenza da fermo (104,800 km/h di media)
– Chilometro con partenza lanciata (162.162 km/h di media)
– Miglio con partenza da fermo (122,460 km/h di media)
– Miglio con partenza lanciata (161,764 km/h di media)

In quell’occasione, inoltre, la Nibbio fu la prima automobile con motore da 500 cc capace di superare le 100 miglia orarie.

Non pago, nel 1939 la Lurani Nibbio ottenne altri 9 record internazionali a Ostenda (Germania) e nel 1947, questa volta equipaggiata con un motore monocilindrico Guzzi sovralimentato da 250 cc, 6 ulteriori affermazioni internazionali.

Alvise-Marco Seno

Per la quarta volta consecutiva è ancora un’automobile italiana (carrozzata da un’azienda italiana!) a vincere il Best of Show a Villa d’Este. Dopo la Maserati A6 GCS Coupé Pininfarina del ’54 (2016), l’Alfa Romeo 8C 2300 Corto Spider Zagato del ’31 (2015) e la Maserati 450 S Spider Fantuzzi del ’57 (2014), l’edizione 2017 vede trionfare l’Alfa Romeo Giulietta SS Prototipo Bertone del 1957, appartenente oggi alla Lopresto collection.

La soddisfazione per Giovanna Scaglione, figlia del grande designer Franco Scaglione, autore delle forme di quest’auto, è doppia poiché la vettura vince anche il Trofeo BMW Group Italia assegnato dal voto popolare durante il bagno di folla delle automobili del Concorso a Villa Erba.

DESIGN AERONAUTICO
Questa importante concept, di cui abbiamo parlato con un ampio servizio su Ruoteclassiche di settembre 2016, fu disegnata da Scaglione nel ’57 e carrozzata con un vestito in alluminio da Bertone (e presentata al Salone dell’Auto di Torino di quell’anno) trae ispirazione dalle ancora più rare e famose Alfa Romeo B.A.T. costruite dallo stesso Bertone tra il 1953 e il 1955. Le forme della SS, tracciate guardando idealmente al linguaggio stilistico proprio dell’aeronautica, hanno poi avuto uno sbocco definitivo nel 1959 con l’avvio della produzione della Giulietta SS Bertone di Serie (vettura all’epoca dalle prestazioni strabilianti – sfiorava 200 km/h nonostante un piccolo motore 4 cilindri 1.3) ma che non raccolse immediati e unanimi consensi.

Corrado Lopresto ha scovato questo esemplare negli Stati Uniti, dove è stata ritrovata con frontale e coda modificati secondo le sembianze definitive del modello normalmente a listino. Riportata in Italia, questo importante tassello di storia Alfa Romeo (telaio 10120-00001) è stato riportato alle condizioni originali e presentato per la prima volta al Concorso di Pebble Beach nell’agosto 2016.

Alvise-Marco Seno

Concorso d'Eleganza Villa d'Este, Best of Show all'Alfa Romeo Giulietta SS Prototipo 1957

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L’Italia del motorismo storico non è solo quella dei grandi eventi arcinoti e blasonati. C’è tutto un mondo di appassionati, cultori e collezionisti che vive lontano dai riflettori e dalle pagine patinate delle riviste. Per trovare queste realtà ancora libere dalle sempre più ingombranti speculazioni commerciali – anche se, in fondo, ogni collezionista è anche un po’ commerciante per riuscire a soddisfare le improvvise e irrefrenabili voglie di possedere un nuovo pezzo da garage – a volte si arriva nei luoghi più impensati. Castrovillari, per esempio, è una cittadina di ventimila abitanti che si trova alle pendici del monte Pollino e alle porte dell’omonimo Parco Nazionale (il più grande d’Italia per estensione), nel cuore della Calabria. Qui c’è una “comunità” di appassionati che si dedica ai motori sin da tempi non sospetti. Sono quelli che negli anni Sessanta e Settanta si sfidavano sulle strade del circondario con le 500, le 127 e qualsiasi altra vettura che fosse di legittima proprietà o, più spesso, presa… in prestito da ignari genitori. Quelli che, con le stesse macchine, prendevano il via a slalom e cronoscalate, le specialità più democratiche dell’automobilismo sportivo.

E oggi eccoli qui, ancora ragazzini ma insieme ai propri figli, portatori di un DNA a 100 ottani. Alcuni di loro sono gli animatori dell’Historic Club Castrovillari, con in pole position il clan dei Campilongo: papà Domenico (Mimmo) con i figli Marco e Matteo. Si fanno in quattro per il club e per organizzare iniziative come il “Circuito Felice Nazzaro”, che il 13 e 14 maggio ha vissuto la quarta edizione. E qui si inserisce una storia piuttosto curiosa che vede protagonista uno dei pionieri dell’automobilismo sportivo italiano. Quel Nazzaro che nei primi del Novecento coglieva le prime vittorie al volante delle Fiat da corsa, compagno di squadra di Vincenzo Lancia, avversario di altri eroi del volante come Pietro Bordino, Carlo Salamano o Alessandro Cagno. Quel Nazzaro che nel 1911 viaggiava a 195 km orari (!) sulla mostruosa Fiat S76 da 28.000 cm³ e 300 CV. Il domatore della “bestia di Torino”. Quel Nazzaro che, 110 anni fa, si imponeva alla Targa Florio e che, come ogni volta prima di affrontare il circuito delle Madonie, andava ad allenarsi proprio a Castrovillari.

Epici i suoi passaggi sulle strade sterrate che univano in un anello Castrovillari, Morano Calabro, San Basile e Saracena. Gli attraversamenti del ponte “da’ chianca” in una nuvola di polvere. Le prove delle Fiat con i clienti della locale concessionaria, una delle prime e più importanti stabilitesi nel sud Italia. Perché questo era il vero motivo che portò Nazzaro a Castrovillari nel suo avvicinamento alla Targa d’Oltrestretto. Pensiamo di aver inventato il marketing, la pubblicità, le pubbliche relazioni: invece tutto questo c’era già un secolo fa. Nazzaro “testimonial” della Fiat sulle strade del Pollino per diffondere il verbo delle quattro ruote.

Ecco, forse questa storia la conoscono in pochi ed è bello che qualcuno si prodighi a diffonderla e a tramandarla, come si faceva con le antiche leggende della tradizione popolare. L’Historic Club Castrovillari ne va orgoglioso e lo dimostra con il suo evento che richiama partecipanti dalla Calabria, dalla Basilicata e dalla Puglia. Oltre cinquanta le vetture all’ultima edizione, lanciate sulle strade di Nazzaro a suon di prove di regolarità: 12 in tutto, al termine delle quali Mario e Miriam Colautti (Fiat Cinquecento del 1971) si sono imposti con 424 penalità su Stefano Rotondaro-Giulio Di Dieco (Alfa Romeo GT del 1972, 604 penalità) e Domenico Musmanno e Francesco Passarello (Autobianchi A112 Abarth del 1979, 607 penalità). Il Trofeo Carlomagno, disputato su tracciato sterrato, è andato a Demetrio Marchianò con Alfonso Serrao su Lancia Beta Spider del 1975; Daniele Mainieri e Vincenzo Grisolia, infine, si sono aggiudicati il Trofeo Franco Minasi, dedicato al castrovillarese che ha gettato il seme del motorismo storico alle falde del Pollino.

Luca Gastaldi

Finisce con una svendita l’asta della collezione di cimeli di Luigi Musso e di Enzo Ferrari appartenuti a Fiamma Breschi, compagna del pilota romano prima e musa di Enzo Ferrari poi. Poche le persone presenti e prezzi da bancarella per la maggior parte dei 388 lotti che componevano l’incanto organizzato lunedì 29 maggio dalla Casa d’Aste fiorentina Maison Bibelot.

Una vita intera di ricordi, di testimonianze uniche, di lettere, fotografie, libri, dediche, coppe, gioielli e memorabilia del mondo delle corse dal 1952 al 1988 che Fiamma Breschi aveva raccolto e custodito con cura maniacale per decenni, si è polverizzata in poche ore, finita nelle mani di chissà chi.

Come noto, Fiamma Breschi è deceduta il 20 novembre 2015 senza fare testamento, lasciando agli eredi un patrimonio non indifferente in denaro e una quantità enorme di cimeli (ne parliamo ampiamente nel numero di Ruoteclassiche di giugno). Tra i quali numerosissime lettere scritte da Enzo Ferrari che rivelerebbero il lato “debole” del Drake, carico di quella tenerezza e dolcezza che solo un uomo innamoratissimo di una donna può sentire e scrivere. Lettere che costringerebbero gli storici quantomeno a rivedere l’immagine di quest’uomo carismatico, duro e autoritario.

Per un certo periodo Ferrari ha scritto anche due lettere al giorno a Fiamma Breschi, lettere che lei ha diligentemente conservato. Lettere d’amore, tra le quali anche quella con la richiesta e relativa proposta di contratto di matrimonio (ricevendone sempre un cordiale ma fermo rifiuto) ma non solo. Per convincerla a sposarlo Enzo Ferrari, ha fatto di tutto, l’ha riempita di regali, di incarichi di lavoro in Ferrari. Soprattutto, con lei si apriva come con nessun altro, ed è questo che rende ancora più prezioso il carteggio.

Lettere delle quali probabilmente non conosceremo mai il contenuto visto che se le è che si è aggiudicate a “soli” 45.000 euro (tasse d’asta comprese) un noto collezionista inglese di automobilia Ferrari. Si tratta di 142 lettere scritte di pugno da Ferrari, con anche molti commenti sui collaboratori e sui suoi affari privati pagate 300 euro l’una, un’inezia considerando la fama e il prestigio dell’autore.

Sempre a poco sono stati aggiudicati gli appunti scritti a mano da Enzo Ferrari con note di Fiamma Breschi per un eventuale accordo commerciale riguardante la vendita di vetture Ferrari (280 euro); la lettera di autorizzazione all’accesso alla pista di Fiorano firmata da Carlo Benzi più due pass firmati da Enzo Ferrari (350 euro); un servito di piatti in porcellana di Richard Ginori per Ferrari con fasce gialle e cavallino rampante completo per sei persone (545 euro); una lettera di Fangio a Fiamma Breschi del 1959 aggiudicata a 350 euro; un biglietto manoscritto di Silvio Berlusconi a Fiamma Breschi venduto a 50 euro.

Ancora peggio è andata all’automobilia riguardante Luigi Musso: le sue fotografie con dedica a Fiamma Breschi sono state aggiudicate anche a 35 euro l’una; il libro di casa del 1956 donato da Musso alla Breschi con la dedica “Al mio tesoro come anticipo… sulla casa vera che avrà in questo nuovo anno” più i contratti del telefono, del gas, della luce intestati a Musso sono stati acquistati con 62 euro.

È andata meglio a Sergio Scaglietti: la lettera con la quale dichiarava che è stata Fiamma Breschi a scegliere il “Giallo Fly” come colore per le Ferrari è stata aggiudicata a 1.250 euro.

Probabilmente i numerosi eredi che si sono disfatti di tutto, anche delle borse, dei libri, dei giornali, delle coppe, delle medaglie, dei vestiti, dei mobili, dell’argenteria e dei gioielli di Fiamma Breschi, non saranno molto contenti del risultato complessivo dell’asta. Al contrario, quei pochi collezionisti e commercianti che hanno creduto nell’affare gioiranno per molto tempo. Occasioni così ghiotte non capitano tutti i giorni.

Gilberto Milano

Cinquant’anni fa la presentazione ufficiale della Fiat 124 Sport Coupé 1400, vettura sportiva – agile è piuttosto comoda – che doveva combattere ad armi pressoché pari con la Giulia GT. Con l’occasione dell’anniversario tondo abbiamo preparato un “Test a test” schierando anche la seconda e la terza serie delle Sport Coupé 1600 del 1972 e del 1973, e abbiamo messo il terzetto sulòla copertina.

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Clik here to view.Quarant’anni tondissimi anche per la Porsche 928 (fu presentata al Salone di Ginevra il 17 marzo del 1977), primo modello della Casa di Stoccarda a montare un V8 in posizione anteriore (la trattiamo tra le “Protagoniste” e nella nostra “Guida all’acquisto”). “Regina del passato” decisamente anomala, la Lamborghini LM 002, anch’essa a un giro di boa importante: trent’anni. Concludono la sezione “Auto” la Ferrari 166 MM/212 Export Fontana, forse più nota con il nomignolo di “Uovo” (“Pezzi unici”), la Renault 5 L (“Impressioni”) e la McLaren 720 S (“Classiche domani”). Nella sezione “Instant classic”, la Berlinetta realizzata quest’anno dalle Officine Fratelli Frigerio riproponendo i temi stilistici delle grandi granturismo italiane.

Nei 110 anni dalla nascita, rivisitiamo la figura e le brillanti intuizioni tecniche di Mario revelli de Beaumont. Con il mese di giugno, la nostra iniziativa “Copertina d’autore” arriva al giro di boa di metà percorso; l’autore di questo numero è il grande Giorgetto Giugiaro, che nell’intervista defininimao un “Re Mida”.

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Clik here to view.Tra concorsi d’eleganza, rassegne tematiche, Saloni e gare di regolarità, il nostro menu dedicato all’attualità è ricchissimo: si parte ovvimante con le otto pagine sulla Mille Miglia (la cronaca e il racconto della nostra partecipazione in compagnia del capo di FCA Heritage, Roberto Giolito), per proseguire con la Targa Florio Classica, il Gran Premio Terre di canossa, la Coppa della Perugina, Villa d’Este Style, il conveglio modenese “Ingegneri che gente…”, la mostra sui 90 anni della Freccia Rossa e quella fotografica su Gilles Villeneuve.

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Clik here to view.Uno discorso a parte merita il “giallo” che riguarda la vendita dell’Archivio di Fiamma Breschi (con il prezioso carteggio avuto con Enzo Ferrari); una lettura appassionante che getta nuova luce sulla figura del “Drake”.

La “Tecnica” si sofferma sul carburatore invertito, la sezione “Vendite all’asta” sull’incanto dedicato alle Aston Martin svoltosi recentemente nella storica sede del marchio a Newport Pagnell (GB).

In edicola con Ruoteclassiche di giugno troverete anche – a 9,90 euro con la rivista –  il quinto e ultimo volume de “Il meglio del Cavallino”, dedicato alle Rosse “Top secret”.

Buona lettura!

Uno sguardo a Ruoteclassiche di giugno

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La manifestazione, di grande fascino, è stata “costruita” sulle caratteristiche del circuito: 2920 metri da percorrere in senso orario, ricchi d’insidie, pendenze, curve da togliere il fiato e ampi rettilinei dove azzardare sorpassi e infilate in staccata, prima di fumanti frenate e derapate ai tornantini di Sant’Agostino o del Seminario. Un tracciato così bello che lo stesso Nuvolari, che qui vinse al Gran Premio automobilistico del 1935 su un’Alfa Romeo P3, ha definito migliore del tanto blasonato circuito cittadino di Montecarlo. Ragione sufficiente per spingere il bergamasco Simone Tacconi a rievocare quell’episodio, mettendo in piedi una manifestazione dall’appiglio coinvolgente, grazie alla formula semplice di sei manche, di cui due dedicate alle moto da gran premio e quattro alle vetture da competizione. Gli spettatori accalcati dietro a transenne e protezioni di fieno, in una Bergamo Alta chiusa al traffico e sospesa dal tempo; l’affollatissima Piazza Cittadella, adibita a paddock per l’occasione, e la possibilità di toccare con mano mezzi e piloti hanno poi condito con gusto anche questa XII edizione del Bergamo Historic Gran Prix.

Special Guests

Ospiti illustri dell’evento, i piloti del campionato mondiale di Moto2 Mattia Pasini e Andrea Locatelli, che hanno regalato al pubblico impennate da brivido sulle loro Kalex del Team Italtrans Racing, il giapponese portabandiera della Honda Takaaki Nagakami, e il nove volte campione del mondo di motociclismo Carlo Ubbiali. Presenze importanti anche grazie agli sponsor della manifestazione, CareDent, Vaillant, Oriocenter, Ubi Banca Popolare di Bergamo, e Iperauto Jaguar Bergamo, che ha fatto da apripista con una Jaguar F Type SVR, alternandosi alle Lamborghini Aventador e Huracàn del Gruppo Bonaldi. Sponsor anche Italtrans, e la concessionaria MV Agusta Bruno Moto, che ha messo a disposizione cinque modelli del marchio di ultima generazione.

Dalle anteguerra alle monoposto
Tra le anteguerra ha primeggiato la Bugatti 35 B del 1928, del francese Eric Berard, accerchiata in pista da altre Gran Premio degli anni 20, come le Amilcar 6C e CGSS, la Salmson VAL 3 o la Maserati 28B del 1928. Per la categoria F1 dal 1950 al 1975, il trofeo è stato assegnato alla F1 Lancia Marino del 1954 di Gigi Brandoli. Costruita dal noto designer Marino Brandoli, in collaborazione con Giovanni Michelotti, la vettura vantava linee accattivanti e allo stesso tempo eleganti e idonee all’uso, tanto che nella primavera del 1955 fu schierata nelle gare in salita e sui circuiti nazionali, mettendosi in evidenza per le doti progettuali e di realizzazione. Nella categoria monoposto, invece, ha ricevuto il premio la Formula Alfa Boxer del 1987, scesa in pista insieme a una Formula 3 Dallara Alfa Romeo del 1991, entrambe portacolori della Scuderia del Portello.

Poche ma buone
Non sono poi passati inosservati i modelli più rappresentativi della casa di Maranello, scelti dal Team Giallo Corsa per celebrare i 70 anni del Cavallino. Il trofeo è stato assegnato alla Ferrari 512 BB del 1978, ma non sono state meno fotografate o acclamate dal pubblico una F40, una Ferrari Dino 246 GTS del 1972, una Testa Rossa e una 365 GTC del 1969. Anche il Cavallino tedesco si è difeso bene scendendo in pista con alcuni modelli che hanno scritto la storia della Casa di Stoccarda, dalle 356 alle più potenti 911, ma il premio per la categoria GTS/Sport non poteva non andare alla 911 R del 1968. Con un abitacolo essenziale e quasi del tutto costruito in vetroresina, e con un peso totale di soli 800 kg per 220 cavalli, la “R” è leggera e veloce come un purosangue; ne sono state costruiti solo 21 esemplari. Ultimi ma non meno importanti, i riconoscimenti assegnati allo svizzero Guy Clavel, per la sua Amilcar 6C del 1926, a Carlo Maria Bulgheroni con una Jaguar E Type V12 Roadster del 1973, e a Giuseppe Di Vincenzo, arrivato dalla Sicilia con una rarissima Lancia Fulvia Zagato del 1967, ex work Targa Florio.

Non solo auto al Bergamo Historic GP
Nel paddock ricostruito in Piazza della Cittadella di Bergamo Alta, il pubblico ha potuto ammirare anche una quarantina di moto da Gran Premio storiche, dalle Rumi alle MV Agusta, dalle Guzzi e Gilera alle Honda, Norton e Ducati, ancora più affascinanti una volta raggruppate sulla griglia di partenza al Colle Aperto. Vincitrici nella categoria Moto GP, una Maico R9 125 GP del 1971 di Franco Malanchini, una BSA Victor 500 MX del 1971 di Denis Ruggeri, e una Guzzi GTC del 1938 di Renato Redondi.

Testo di Himara Bottini, foto di Massimo Campi.

Chiamarlo “monumento” sarebbe solo riconoscergli il minimo: Giorgetto Giugiaro, nei sessant’anni di storia dell’automobile che ha attraversato, è stato ed è un autentico “Re Mida”. La sua sigla ha contrassegnato almeno trecento tra modelli di grande serie e prototipi: Alfa Romeo Giulia GT, Fiat Panda, Volkswagen Golf, Lancia Delta, Maserati Ghibli…

Nell’occasione del trentennale di Ruoteclassiche gli abbiamo chiesto di disegnare la sesta “Copertina d’autore” e lo abbiamo incontrato per una lunga intervista (sul numero in edicola e in video qui). La sua “Controcopertina” s’ispira ai disegni dei prototipi, inseriti in contesti futuristici, con cui si presentò, appena ventenne, a Nuccio Bertone.

“Io devo molto a due persone” spiega. “La prima è mio padre, che mi ha dato il consiglio più importante della vita. Non intestardirmi a fare il pittore (come lui e mio nonno, ma intanto il mondo era cambiato) e studiare disegno tecnico insieme a quello artistico. Geniale. Provvidenziale. Risolutivo. La seconda è stata Nuccio Bertone. Che mi ha accolto, allevato, ha investito nelle mie follie, mi ha offerto la grande occasione…“.

Ci ha lasciato con molta discrezione e  infinito dispiacere uno dei grandi del design dell’auto. Aveva 82 anni e con la sua opera ha segnato lo stile automobilistico degli anni 60 e 70 in particolare. Fino all’ultimo il suo studio Tjaarda Design ha continuato a progettare per numerosi marchi automobilistici, soprattutto asiatici.

Per Ruoteclassiche è una perdita ancora più profonda perché il destino non ci ha lasciato il tempo di realizzare una intervista alla quale tenevamo molto. Tom Tjaarda sarebbe stato l’ultimo dei designer coinvolto nella nostra iniziativa delle “copertine d’autore” avviata per celebrare i 30 anni di Ruoteclassiche. Ultimo ma solo in ordine alfabetico. Sarebbe stata un’occasione d’oro per farlo conoscere meglio al grande pubblico, dato che il suo contributo alla storia del design non è ancora così popolare come quello di alcuni altri suoi colleghi.

Figlio d’arte (il padre Joop Tjaarda Van Starkenberg, di origine olandese, ha disegnato la Lincoln Zephyr nel 1935), Thom Tjaarda nasce a Detroit il 23 luglio 1934 e sin da bambino evidenzia una forte propensione per il disegno. Nel 1958 si laurea in architettura, dove però si mette in evidenza durante il corso di Industrial Design con una tesi su una Station Wagon Sport. Uno studio che gli condizionerà per sempre la vita.

Conseguita la laurea in giugno, due mesi dopo è assunto alla Ghia di Torino, allora guidata da Luigi Segre, dando il via anche a una girandola di assunzioni e di progetti che lo renderanno famoso in tutto il mondo.

Nel dicembre 1960 torna al primo amore, disegnando mobili per la Gabetti&Isola, ma nel settembre 1961 è di nuovo nel settore automobilistico, assunto alla Pininfarina, dove rimane fino al novembre 1965. Lasciata la Pininfarina si dedica agli stampaggi industriali della OSI di Torino e, nel 1968 rientra alla Ghia, divenuta di proprietà di Alejandro de Tomaso. Nel 1970, la Ghia e la Vignale passano sotto il controllo Ford e Tjaarda diventa responsabile del design.

Nel 1977 diventa consulente per la Fiat e nel 1978 viene promosso direttore dell’Advanced Design Studio Fiat, dove rimane fino al 1982. Qui nel 1985 disegna la Lancia Y10 e sovrintende la nascita della Lancia Thema (Giugiaro 1984); la Fiat Chroma (Giugiaro 1985) e la Fiat Tipo 4 (Idea Institute 1988).

Dal 1982 al 1984 è consulente anche della Rayton Fissore dove crea il Magnum 4×4, considerato il primo Suv moderno, e dall’agosto 1984 crea a Torino il suo centro stile personale: Dimensione Design, poi modificato in Tjaarda Design nel 2003.

Complessivamente sono 84 le auto firmate da Tom Tjaarda, tra le quali, in ordine cronologico :
-VW Karmann Ghia 1500 (type 34) Coupé prodotta dal 1961 al 1969
-Chevrolet Corvair Pininfarina Coupé – 1962
-Chevrolet Corvette Rondine Pininfarina Coupé – 1963
-Fiat 2300 Pininfarina Cabriolet Speciale – 1963
-Fiat 2300 Pininfarina Lausanne Coupé – 1963
-Lancia Flaminia 2.8 Pininfarina Coupé Speciale – 1963
-Ferrari 330 GT 2 + 2 Pininfarina serie 1 – 1964
-Mercedes 230 SL Pininfarina Coupé – 1964
-Fiat 124 Pininfarina Spider – 1965
-Ferrari 365 GT California Pininfarina Spider – 1966
-Serenissima Coupé (Ghia) – 1968
-Lancia (Fulvia) 1600 HF Competizione (Ghia) – 1969
-De Tomaso Deauville (Ghia) – 1970
-De Tomaso Pantera (ghia) – 1970
-De Tomaso Zonda (Ghia) – 1971
-De Tomaso Longchamp (Ghia) – 1972
-Lancia Y10 – 1978
-Chrysler LeBaron – 1982
-Chrysler Imperial -1982
-Rayton Fissore Magnum 4×4 – 1985
-Aston Martin Lagonda Coupé – 1987
-Saab 900 quattro porte – 1992
-Lamborghini Diablo interni – 1995
-Qvale Mangusta II – 2000
-Spyker GT Sport – 2002
-Fiat Barchetta facelift – 2003

Gilberto Milano

Addio a Tom Tjaarda, designer pirotecnico

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Dal sette all’11 giugno torna il Salone dell’Auto Torino, manifestazione che di anno in anno vede crescere la partecipazione di pubblico e delle Case automobilistiche. Per questa terza edizione sono 56 i marchi che esporranno le proprie novità.

Ad attirare gli appassionati (si prevede la partecipazione di più di 800.000 persone) vetture di serie, ma soprattutto supercar, prototipi e auto storiche. Le iniziative per queste ultime sono numerose (le elenchiamo qui sotto) e coinvolgeranno non solo gli spazi del parco del Valentino ma l’intera città di Torino.

Da non perdere mercoledì le celebrazioni per i 70 anni Ferrari, ma anche il convegno di giovedì al quale parteciperanno alcuni dei più celebri designer dell’auto, a cominciare da Giorgetto Giugiaro. Imperdibili si preannunciano anche le celebrazioni per i 70 anni della Polizia Stradale, per i 90 anni Volvo e, soprattutto, il Concorso di Eleganza Asi, con l’esposizione tra sabato e domenica di 40 vetture classiche di grande prestigio.

E poi il raduno Abarth, i raduno “Cars & Coffee”, l’esibizione della Lancia D50 di Ascari e delle vetture portate al Salone dal Museo che sabato 10 giugno esporrà dalle 10 alle 15 in piazza Vittorio Veneto la Itala Pechino-Parigi e due vetture a vapore recentemente restaurate (la carrozza Trinci del 1879 e il triciclo Pecori del 1891). Vetture che parteciperanno, per un breve tratto, anche al Gran Premio Parco del Valentino, che partirà nel pomeriggio di sabato per concludersi alla Palazzina di Caccia di Stupinigi.
Numerosi anche gli altri raduni di marca previsti tra sabato e domenica.

Ecco il programma dettagliato degli eventi riservati alle auto storiche:

Mercoledì 7 Giugno
Ore 9.30 Inaugurazione del Salone dell’Auto di Torino Parco Valentino (Ingresso Ascari – Fronte Cortile Castello del Valentino)
Ore 10.00-24.00 Celebrazione ufficiale dei 70 anni di Ferrari – Cortile Castello del Valentino
Ore 14.00-24.00 Apertura ufficiale al pubblico della 3ª edizione del Salone dell’Auto di Torino Parco Valentino (Ingressi Ascari, Farina, Nuvolari e Villoresi).

Giovedì 8 Giugno
Ore 10.00-24.00 Salone dell’Auto di Torino Parco Valentino.
Giornata non stop di interventi, esperienze e riflessioni dei più grandi designer automotive internazionali. Apertura dei lavori alle 10.00 affidata a Giorgetto Giugiaro, mentre lo speech di chiusura alle 16.30 sarà affidato a Chris Bangle (Sala conferenze – Castello del Valentino)
Ore 10.00-24.00 “Esserci sempre”, celebrazione ufficiale dei 70 anni della Polizia Stradale. Saranno esposti mezzi della Polizia stradale che hanno fatto storia, tra cui la famosa Giulia 1600, il mito grigioverde, accanto alla Lamborghini Huracan (Cortile Castello del Valentino)
Ore 18.00 “Linee invincibili, il design dell’auto a Torino” – organizzato da API Associazione Piccole Imprese (Sala conferenze – Castello del Valentino)

Venerdì 9 Giugno 2017
Ore 10.00-24.00 Salone dell’Auto di Torino Parco Valentino.
Ore 17.00-24.00 Appuntamento network internazionale “Cars & Coffee” con esposizione di supercar, hypercar, prototipi e one-off (Cortile – Castello del Valentino)

Sabato 10 Giugno
Ore 10.00-24.00 Salone dell’Auto di Torino Parco Valentino.
Ore 10.00-24.00 Celebrazione ufficiale dei 90 anni di Volvo (Cortile – Castello del Valentino)
Ore 10.00-15.00 Car display delle vetture partecipanti al Gran Premio Parco Valentino, regine del motorsport, supercar, prototipi, one-off, auto a guida assistita. – (piazza Vittorio Veneto – Torino)
Ore 10.00-24.00 Raduno Turin Street Abarth organizzato dall’Abarth Club Torino (Parco Dora – Torino)
Ore 12.00-18.00 Concorso d’eleganza ASI, esposizione di 40 vetture classiche: l’eccellenza del patrimonio stilistico e motoristico coniugata con la scoperta dei tesori della prima Capitale del Regno d’Italia (Palazzina di Caccia di Stupinigi – Torino)
Ore 15.00 Gran Premio Parco Valentino – inizio della sfilata di 18 chilometri che partirà dal centro della città e arriverà fino alla Palazzina di Stupinigi, toccando le circoscrizioni della città e passando tra la folla (piazza Vittorio Veneto – Torino)
Ore 15.00 Partenza della Lancia D50 di Ascari (ultimo vincitore GP Valentino del 1955 – piazza Vittorio Veneto – Torino)
Ore 15.30 Partenza gruppo Ferrari
Ore 15.45 Partenza gruppo Porsche
Ore 16.15 Partenza gruppo Aston Martin, Lamborghini, BMW, Jaguar
Ore 16.30 Partenza gruppo Maserati
Ore 16.45 Partenza gruppo Lancia, Alfa Romeo, Fiat, Abarth, Chevrolet, Mercedes-Benz, Nissan, Morgan, Bentley, Renault, Seat, Triumph, MG, Volkswagen
Ore 16.15-19.00 Arrivi degli slot di automobili ed esposizione nei giardini della Palazzina di Caccia di Stupinigi delle supercar, dei prototipi e delle one-off partecipanti al Gran Premio Parco Valentino (Palazzina di Caccia di Stupinigi – Torino)

Domenica 11 Giugno
Ore 10.00-24.00 Salone dell’Auto di Torino Parco Valentino.
Ore 09.00-12.00 Concorso d’eleganza ASI, esposizione di 40 vetture classiche (Cortile, Castello del Valentino)
Ore 10.00-18.00 Raduno Citroën 2 CV (piazza Vittorio Veneto – Torino)
Ore 10.00-23.00 Raduno USA Cars Meeting riservato a vetture “made in USA” (Parco Dora – Torino)
Ore 10.00-22.00 Raduno JDM Torino Incontro riservato alle auto giapponesi, dalle utilitarie alle supersportive (piazza Vittorio Veneto – Torino)
Ore 15.00-19.00 Car&Vintage, arrivo del Tour Internazionale “La Classica”, 40 supercar classiche che hanno fatto storia, provenienti da tutta l’Europa.

Gilberto Milano

Va di moda postare sui social le auto classiche in sosta davanti a strutture architettoniche. È quanto si deduce osservando gli oltre 248.000 post e foto di classiche e youngtimer caricate su Instagram, il social network fotografico, sotto ashtag come “soloparking”. Auto di diverse epoche fotografate preferibilmente di profilo sullo sfondo di tipiche case londinesi piuttosto che americane o di altre città italiane. 

Nel volgere di pochi clic si passa  da versioni speciali del pulmino Volkswagen Bulli a San Francisco a Fiat 131 in Turchia; classiche un filo trascurate come la Porsche 968 perfettamente ambientata in Germania o classiche di domani come la Mini Cooper S di primi anni 2000 inserita in un contesto architettonico inglese. Tutte con la stessa impostazione.

Tutto questo fa pensare, andando a ritroso nel tempo, alle prospettive immaginate da un architetto come Le Corbusier fautore della integrazione auto e città. Come dire: cambiano i media e gli strumenti, al posto delle riviste di architettura ci sono i social e al posto di carta e macchina fotografica ci sono connessioni e smartphone, ma le auto sono sempre presenti.

E per ironia della sorte, mentre si parla di auto condivise, elettriche e di mobilità slegata dal veicolo privato, le vecchie e fascinose auto diventano icone digitali di design e architettura urbana sui social.

Luca Pezzoni